GSB 7.0 Standardlösung

Straßenerhaltungsplanung

Randbedingungen, Anforderungen, Umsetzung

Eine Grundvoraussetzung für wirtschaftliche Entwicklungsmöglichkeiten ist eine intakte Infrastruktur. Die Straße ist ein wichtiger Teil dieser Infrastruktur. Wirklich wahrgenommen wird sie allerdings oft erst dann, wenn Zeit-, Personen- oder Sachschäden entstanden sind.

Die Erhaltung der sicheren Leistungsfähigkeit der Straßeninfrastruktur und damit die Sicherung der inzwischen unverzichtbaren Mobilität unserer Gesellschaft wird durch zunehmende Verkehrsbelastungen – insbesondere des Schwerverkehrs, die ungünstige Verteilung der Altersstruktur sowie knappe finanzielle Ressourcen zu einer immer schwierigeren Aufgabe.

Mit der Entwicklung und Einführung der Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen (RPE-Stra 01), der koordinierten Erhaltungsplanung (KEP) von Fahrbahnen und Bauwerken, sowie der regelmäßigen bundesweiten Zustandserfassung und –bewertung (ZEB) sind bereits wesentliche Voraussetzungen und Grundlagen für eine systematische Straßenerhaltung geschaffen worden. Ein weiterer Schritt hin zu einer netzweit optimierten Erhaltungsplanung ist die Entwicklung und Anwendung der Erhaltungsmanagementsysteme Pavement Management System (PMS) und Bauwerks Management System (BMS). Mit dem für die Fahrbahnen entwickelten PMS kann bereits die Erhaltungsplanung der Bundesländer wesentlich erleichtert und der Bedarf notwendiger Erhaltungsmittel objektiv abgeschätzt und sehr anschaulich verdeutlicht werden.

Neben der kontinuierlichen Weiterentwicklung und Verbesserung der bereits vorhandenen Instrumentarien sind zukünftig jedoch noch weitere Strategien erforderlich, um einerseits insbesondere auf verkehrlich hoch belasteten Strecken die baustellenbedingten Verkehrsbehinderungen möglichst gering zu halten und um andererseits trotzdem die durch den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) vorgegebene substanzorientierte Erhaltung der Straßen zu erreichen.

Ausgangssituation

Das Straßennetz in Deutschland umfasst über 12.500 km Bundesautobahnen,etwa 41.000 km Bundesstraßen, 87.000 km Landesstraßen, 91.000 km Kreisstraßen und 395.000 km Gemeindestraßen. Insgesamt entspricht das deutsche Straßennetz von zirka 626.000 km einem Bruttoanlagevermögen von über 470 Milliarden Euro. Allein auf die Bundesfernstraßen, also Bundesautobahnen und Bundesstraßen, mit insgesamt 53.000 km entfallen davon bereits über 175 Milliarden Euro.

Die Grafik zeigt die Entwicklung des bundesdeutschen Autobahnnetzes Entwicklung des Autobahnnetzes

Altersstruktur

In den Jahren 1965 bis 1985 wurden verstärkt Bundesautobahnen neu gebaut. In Anbetracht der durchschnittlichen Lebensdauer üblicher Bauweisen sind 30 Jahre viel. Nach bisherigen Erfahrungen muss davon ausgegangen werden, dass bei diesem Teil des Bestandes in den nächsten Jahren eine Grunderneuerung erforderlich ist. Das heißt die Deck-, Binder- und zum Teil auch Tragschichten müssen erneuert werden.

Dazu kommt, dass heute viele dieser Strecken unter einer sehr hohen Verkehrsbelastung liegen, die in diesem Ausmaß nicht vorhersehbar war. Einerseits hat die Verkehrsleistung von Personen- und Güterverkehr erheblich zugenommen, andererseits haben aber auch politische Veränderungen und Entscheidungen – wie zum Beispiel deutsche Einheit, Erweiterung des europäischen Binnenmarktes oder Erhöhung der zulässigen Achslasten – zu drastischen Belastungsänderungen von Straßen und Brücken im „Transitland Deutschland“ geführt.

Trotz intensiver Anstrengungen im Rahmen von integrierten Verkehrskonzepten mehr Verkehr auf die Schiene und die Wasserstraßen zu verlagern, werden momentan immer noch über 65 Prozent des gesamten Güterverkehrs und 82 Prozent des gesamten Personenverkehrs auf der Straße abgewickelt. Allein die Bundesautobahnen übernehmen 30 Prozent der gesamten Verkehrsleistung, obwohl ihr Anteil am Straßennetz lediglich 2 Prozent beträgt. Durch den erweiterten europäischen Binnenmarkt werden besonders die Verkehrsleistungen im Güterverkehr weiter stark zunehmen.

Erhaltungsmanagement

Das Erhaltungsmanagement wurde entwickelt, um mittels einer systematischen Straßenerhaltung einen nicht mehr zu beherrschenden Erhaltungsnachholbedarf zu vermeiden. Neben stark begrenzten finanziellen Mitteln gibt es aber noch zwei weitere Randbedingungen, welche nicht zu unterschätzen sind.

Zum einen die personellen Grenzen: Fast alle Straßenbauverwaltungen haben ihre Verwaltungen umstrukturiert und bauen kontinuierlich Personal ab. Bei diesen Einsparungsmaßnahmen geht viel Wissen und Erfahrung verloren und immer weniger Personal muss den steigenden Erhaltungsaufwand bewältigen. Zum anderen gibt es aber auch baubetriebliche Grenzen. Besonders auf stark belasteten Strecken sind Baumaßnahmen eine erhebliche Behinderung des Verkehrsflusses. Kilometerlange Staus sind die Folge.

Das Foto zeigt eine Baustelle an einer Straße. Straßenerhaltung zur langfristigen Sicherung der Mobilität von Wirtschaft und Gesellschaft (Foto: Anita Künkel-Henker)

Der einzige Weg ist eine netzweit optimierte und koordinierte Erhaltungsplanung, deren Ziel es ist, trotz zunehmender Anzahl an erforderlichen Baumaßnahmen die Eingriffe ins Verkehrsgeschehen möglichst zu minimieren. Hierbei bedeutet netzweite Optimierung nicht nur die Optimierung für die einzelnen Bundesländer, sondern auch die Optimierung für das gesamte Straßennetz in Deutschland.

Um dieses Ziel erreichen zu können wurde die BASt mit der „verstärkten Unterstützung des BMVBS auf dem Gebiet der Erhaltung der Bundesfernstraßen“ beauftragt. Die für dieses Vorhaben 2002/2003 erarbeitete abteilungsübergreifende Konzeption wird bereits Schritt für Schritt umgesetzt. Eine der wichtigsten Entwicklungen aufgrund dieser Konzeption ist die Bildung einer Koordinierungsgruppe BMVBS/BASt. Diese Gruppe ist zugleich ein weiterer Schritt, die Bereiche „Straße“ und „Bauwerke“ zukünftig noch besser aufeinander abzustimmen.

Als Grundlage für die koordinierte Erhaltungsplanung dienen die „Richtlinien für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen an Straßenbefestigungen“ (RPE-Stra 01). Diese Richtlinien sind die ersten Erhaltungsrichtlinien für Bundesfernstraßen und wurden 2001 zur Erfahrungssammlung eingeführt. Die dort beschriebenen Vorgehensweisen und Regelungen lassen sich in vereinfachter Form aber ebenfalls auf Landes- und Kreisstraßen anwenden.

Koordinierte Erhaltungsplanung

Auf der Basis von ZEB-Daten und PMS entstehen entsprechend den Vorgaben aus der RPE-Stra 01 jährlich die koordinierten Erhaltungsplanungen (KEP) der Bundesländer für jeweils vier Jahre.

Die KEP beinhalten Listen, Streckenbänder und zum Teil auch Karten für eine Netzübersicht über die geplanten Maßnahmen. Das Streckenband ermöglicht eine „einfache Darstellung“ der wichtigsten Informationen und lässt sich durch den ähnlichen Aufbau ohne weiteres mit den Zustandsprofilen oder Streckenbändern der Aufbaudaten vergleichen. In den Streckenbändern der KEP werden die Erhaltungsplanungen für die Fahrbahnen, die Bauwerke und die sonstigen Anlagenteile zusammengeführt.

Die Grafik zeigt ein Streckenband aus der koordinierten Erhaltungsplanung. Streckenband aus der koordinierten Erhaltungsplanung

Durch die Darstellungsform können die einzelnen Maßnahmen geographisch, zeitlich und auch finanziell zugeordnet werden. Die Streckenbänder sind eine der wichtigsten Voraussetzungen für eine koordinierte Erhaltungsplanung der Straßen, der Bauwerke und der sonstigen Anlagenteile. Defizite der Erhaltungsplanung lassen sich damit ebenso wie weitere Verbesserungsmöglichkeiten sehr schnell erkennen.

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