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Ermittlung der geeigneten Verkehrsnachfrage als Bemessungsgrundlage von Straßen

Seit 2001 wird in Deutschland zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen die 30. Stunde der Dauerlinie der Verkehrsnachfrage zugrunde gelegt. Europäische Verkehrsstatistiken weisen hingegen die Verkehrsstärke in der 50. Stunde aus. Im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) sollte eine geeignete Stunde (n-te Stunde) ermittelt und alternative Verfahren überprüft werden. Die dabei erarbeiteten Empfehlungen wurden im HBS 2015 berücksichtigt.

Das Bild zeigt einen Autobahnabschnitt Eine optimal ausgelastete und staufreie Autobahn - eine Aufgabe, die die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen erfüllen soll (Bild: BASt)

Aufgabenstellung

Bei der Bemessung von Verkehrsanlagen soll eine störungsfreie Abwicklung des Verkehrs sichergestellt werden, gleichzeitig soll eine ineffiziente Überdimensionierung vermieden werden. Mit der Einführung des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001) kam in Deutschland die 30. Stunde der Dauerlinie der Verkehrsnachfrage zum Einsatz. Europäische Verkehrsstatistiken weisen die Verkehrsstärke in der 50. Stunde aus. Die BASt beauftragte deshalb den Lehrstuhl für Verkehrswesen an der Ruhr-Universität Bochum, die Eignung der Verkehrsnachfrage in der 30. Stunde der Dauerlinie als Bemessungsgrundlage für Straßenverkehrsanlagen zu analysieren und alternative Verfahren zu prüfen. Von besonderem Interesse waren die Unterschiede zwischen einer Bemessung nach der 30. und 50. Stunde.

Untersuchungsmethode

Als Grundlage diente eine Dokumentation unterschiedlicher Bemessungskonzepte, die hinsichtlich ihrer Eignung für die Bemessung von Autobahnen analysiert wurden. Darüber hinaus wurden Verfahren zur Nachfragemodellierung und für die Analyse und Beurteilung des Verkehrsablaufs auf Autobahnen dokumentiert und getestet. Für 50 Messquerschnitte von Bundesautobahnen wurden anhand einer stochastischen Ganzjahresanalyse mit dem Simulationsprogramm KAPASIM staubedingte Fahrtzeitverluste ermittelt. In Verbindung mit den jeweiligen Fahrtzweckanteilen und den entsprechenden Zeitkostensätzen wurden so für jede Stunde des Jahres volkswirtschaftliche Zeitkosten berechnet. Darüber hinaus wurde der Zusammenhang zwischen dem Auslastungsgrad und den überlastungsbedingten Zeitverlusten durch eine Modellfunktion beschrieben.

Ergebnisse

Bei Neu- oder Ausbauvorhaben von Autobahnen erweist sich die Anzahl der Fahrstreifen als wesentlicher, beeinflussender Parameter, der sich auf die Kapazität der Strecke auswirkt.

Das früher gängige Verfahren einer überschlägigen Berechnung, die Bemessungsverkehrsstärke als Prozentwert des durchschnittlichen täglichen Verkehrs (DTV) zu ermitteln, erwies sich als sehr ungenau. Es eignet sich daher nicht als Ansatz für die verkehrstechnische Bemessung. Der angesetzte Schwerverkehrsanteil hat einen gravierenden Einfluss auf die Kapazitätsermittlung und somit auf die Bemessungsergebnisse. Von großer Bedeutung ist die Festlegung eines bemessungsrelevanten Schwerverkehrsanteils. Bei vorwiegend von Urlaubs- und Freizeitverkehr geprägten Strecken entsteht der Großteil der staubedingten Zeitkosten in den 30 höchstbelasteten Stunden des Jahres. Bei Strecken mit überwiegendem Pendlerverkehr treten dagegen auch jenseits der 300. Stunde noch Zeitverluste auf. Der Anteil der überlastungsbedingten Zeitkosten in den ersten 30 Stunden der Dauerlinie liegt zwischen etwa 40 und 80 Prozent. Für eine pragmatische Schätzung der Zeitverluste im Rahmen der volkswirtschaftlichen Bewertung von Neu- und Ausbaumaßnahmen an Autobahnen wird die Verwendung einer Potenzfunktion dritten Grades für alle Streckentypen vorgeschlagen, die anhand der Simulationsergebnisse kalibriert wurde. Für alternative Bemessungskonzepte konnten keine Vorteile im Vergleich zum Ansatz der n-ten Stunde festgestellt werden. Hinsichtlich der Wahl einer n-ten Stunde ergeben sich nur geringe Unterschiede zwischen der 30. und 50. Stunde.

Folgerungen

Die Bemessung nach einer n-ten Stunde der Dauerlinie hat sich im Ergebnis der Untersuchung als eine sinnvolle Grundlage für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen erwiesen. Die Wahl der n-ten Stunde wirkt sich insbesondere im Vergleich der 30. und 50. Stunde nur geringfügig auf die Bemessungsergebnisse aus. Eindeutige Vorteile einer bestimmten Bemessungsstunde lassen sich aus den Untersuchungsergebnissen nicht ableiten. Im Sinne einer Harmonisierung der europäischen Statistiken erweist sich ein Wechsel von der 30. auf die 50. Stunde als sinnvoll.

Forschung kompakt als Download: 02/2018 (PDF, 309KB)

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  • Kontakt

    Bundesanstalt für Straßenwesen
    Brüderstraße 53
    51427 Bergisch Gladbach
    Info-Service
    Telefon: 02204 43-9101
    Fax: 02204 43-2550
    info@bast.de

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