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Verbesserung der Bedingungen für Fußgänger an Lichtsignalanlagen

Die Signalisierung des Fußgängerverkehrs erfolgt in Deutschland mit der Signalfolge Grün-Rot. Die Räumzeit der Fußgänger ist im Beginn der Rotzeit enthalten. Generell ist eine Verbesserung der Beachtung des Rotlichtes durch Fußgänger angestrebt. Verschiedenen Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und Erhöhung der Akzeptanz sollten betrachtet, ihre Auswirkungen empirisch untersucht und daraus Empfehlungen abgeleitet werden.

Das Foto zeigt eine Fußgängerin an einer Lichtsignalanlage Fußgänger an Lichtsignalanlagen – welche Maßnahmen erhöhen die Sicherheit? (Quelle: Deutscher Verkehrssicherheitsrat e. V., Bonn)

Aufgabenstellung

Der Einschluss der Räumzeit von Fußgängern im Beginn der Rotzeit kann zu Irritationen beim abbiegenden Kraftfahrzeugverkehr und bei Fußgängern führen, die verkehrskritische Verhaltensweisen begünstigen. Im Ausland wird der Übergang von der Fußgängerfreigabezeit zur -sperrzeit teilweise fließender gestaltet. So kommt in zahlreichen Ländern ein Grünblinken zum Einsatz. Auch Gelbsignale finden Verwendung. In einigen Städten wird den Fußgängern die verbleibende Grün- oder Rotzeit mit Zeitzählern angezeigt.

Zu klären war, inwieweit mit einer zusätzlichen Signalisierung des Übergangs von Freigabezeit zu Sperrzeit das Überquerungsverhalten von Fußgängern günstig beeinflusst und die Interaktionen mit dem Kfz-Verkehr konfliktfreier gestaltet werden können. Darüber hinaus sollte untersucht werden, wie viel Räumzeit Fußgänger nach dem Umschaltvorgang noch benötigen.

Untersuchungsmethode

Ausgehend von einer Literaturecherche zu den im In- und Ausland zur Anwendung kommenden Signalisierungsformen des Fußgängerverkehrs wurde eine schriftliche Umfrage in über 60 deutschen Städten durchgeführt. Vertiefende empirische Untersuchungen erfolgten an 17 Fallbeispielen mit

  • Restrotzeitanzeige
  • Restgrünzeitanzeige
  • Verwendung von Gelb für die Fußgängerräumzeit
  • Grünblinken

Videogestütze Verhaltensbeobachtungen von über 34.000 Fußgängern dienten der Erfassung von Merkmalen des Überquerungsverhaltens und der Interaktion mit dem Kfz-Verkehr. Darüber hinaus erfolgten Befragungen von 600 Fußgängern. An acht Fallbeispielen aus Deutschland wurden die Unfälle mit Fußgängerbeteiligung über einen dreijährigen Zeitraum untersucht. In der Stadt Düsseldorf wurden zusätzlich über einen fünfjährigen Zeitraum alle Unfälle mit Fußgängerbeteiligung an Lichtsignalanlagen analysiert.

Ergebnisse

Bei allen untersuchten Signalisierungsformen konnten auffällige Verhaltensweisen von Fußgängern und dem abbiegenden Kfz-Verkehr beobachtet werden. Die detaillierte Erfassung der Gehgeschwindigkeiten ergab, dass mehr als 70 Prozent der Fußgänger langsamer gehen als der nach den gültigen Richtlinien für Signalanlagen (RiLSA) zulässige Maximalwert der Räumgeschwindigkeit von 1,5 Meter pro Sekunde. Die geringen Gehgeschwindigkeiten und eine in den Berechnungen nach RiLSA nicht berücksichtigte Reaktions- und Zuwegzeit von etwa zwei bis drei Sekunden (Zeit von Beginn der Grünzeit bis zum Betreten der Fahrbahn) bewirken, dass viele Fußgänger bei kurzen Grünzeiten bis zum Ende der Grünzeit noch nicht die halbe Furtlänge überquert haben können. In den Umfragen zeigte sich, dass die Mehrzahl der Befragten eine Anzeige der Räumzeit begrüßt. Allerdings zeigten die empirischen Messungen, dass die sekundengenaue Anzeige der restlichen Grün- oder Rotzeit für Fußgänger zu keiner Änderung des Verhaltens gegenüber üblicher Signalisierung führte. Die Anzeige der Räumzeit als Fußgänger-Gelb trifft die Verdeutlichung des Übergangs von der Freigabezeit zur Sperrzeit sowohl für Fußgänger als auch für den abbiegenden Kfz-Verkehr von den untersuchten Lösungsansätzen am besten. Gleichwohl waren keine Verbesserungen gegenüber der Standard-Signalisierung erkennbar.

Das Grünblinken gegen Ende der Freigabezeit erleichtert insbesondere langsameren Personen die Entscheidung, den Überquerungsvorgang noch zu beginnen oder zu warten. Es wird anteilsmäßig häufiger von mobilitätsbehinderten Personen beachtet. Aber auch bei der Befragung von Senioren und mobilitätseingeschränkten Personen gab ein deutlich größerer Anteil als beobachtet an, bei Grünblinken nicht mehr zu starten.

Folgerungen

Grundsätzlich sollte die Rot-Grün-Systematik der Fußgänger-Signalisierung wegen ihrer Eindeutigkeit und Akzeptanz beibehalten werden. Das Fußgänger-Gelb wird nicht als generelle Lösung empfohlen, da damit keine Verbesserungen festgestellt werden konnten, jedoch hohe Investitionskosten entstünden. Dagegen erfordert die Einrichtung des Grünblinkens nur geringe Hardwarekosten. Rechtlich ist noch zu prüfen, ob für die Einrichtung des Grünblinkens eine Anpassung der StVO erforderlich wäre. Ferner wird eine Anpassung der Räumgeschwindigkeiten (auf 1,2 bis zu 0,8 Meter pro Sekunde) empfohlen. Die Werte berücksichtigen die Belange von älteren und mobilitätseingeschränkten Personen stärker als die bisher geltenden Werte. Weiterer Forschungsbedarf besteht unter anderem hinsichtlich des Rotblinkens (als Anzeige der Räumzeit), zum Teil kombiniert mit einer Resträumzeitangabe in Sekunden.

Forschung kompakt als Download: 01/2013

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