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Zusammenhang reduzierter Geräuschgrenzwerte mit den in-use Geräuschemissionen bei unterschiedlichen Verkehrssituationen
BASt-Bericht V 346
Stefan Müller,Christine Huth, Manfred Liepert, Möhler + Partner Ingenieure AG, Augsburg
45 Seiten
Erscheinungsjahr: 2021
Projektnummer: 02.0402
Preis: 15,00 €
Bestellung eines gedruckten Exemplars beim Carl Schünemann Verlag GmbH
Dieser Bericht steht auch kostenfrei im elektronischen BASt-Archiv ELBA zur Verfügung.
Der vorliegende Bericht behandelt das Forschungsvorhaben „Zusammenhang reduzierter Geräuschgrenzwerte mit den in-use Geräuschemissionen bei unterschiedlichen Verkehrssituationen“. Dabei wurden insbesondere auffällige Pegelspitzen betrachtet und hinsichtlich ihrer Ursachen und Auswirkungen auf die Lärmsituation neben der Straße diskutiert. Der Einfluss auffälliger Pegelspitzen wurde in realen Straßenverkehrssituationen typischer Straßencharakteristiken und Verkehrssituationen messtechnisch erfasst und die Auswirkungen auf Prognose-Ausbreitungsberechnungen wurden untersucht.
Der messtechnisch ermittelte Einfluss von Pegelspitzen beträgt etwa 0,5 dB(A) bis 2,0 dB(A) und steigt für Straßen mit weniger Verkehr oder Straßen mit geringeren Geschwindigkeiten aufgrund des geringeren Grundgeräuschpegels. Auffällige Geräuschspitzen traten bei allen Straßencharakteristiken insbesondere im Zusammenhang mit Lkw (Druckluftbremse, Anhänger/Ladefläche klappert/quietscht, Hupen), Sportwagen, Transportern, schnellen Pkw und Motorrädern/Rollern auf. Die prognosetechnische Untersuchung führt im Mittel zu etwa 3,0 dB(A) bzw. etwa 4,5 dB(A) höheren Pegeln (RLS-90 [4] bzw. RLS-19 [5]). Die messtechnisch ermittelten, auffälligen Pegelspitzen erhöhen den Prognosepegel um 0,3 dB(A) bis 0,7 dB(A).
Zusammenfassend zeigt die Untersuchung, dass der Einfluss auffälliger Pegelspitzen auf die äquivalenten Dauerschallpegel bzw. auf die Beurteilungspegel gering ist. Dennoch entsteht durch Pegelspitzen eine (subjektive) Belästigungswirkung, die bei einer alleinigen Betrachtung von Pegelwerten nicht abbildbar ist, aber ggf. durch Lautheitsanalysen und darauf aufbauende Hörversuche zielgerichtet ermittelt werden kann.
Aufbauend auf den Ergebnissen der Untersuchung zu verschiedenen Verkehrszuständen ergibt sich, dass innerhalb der Beurteilungszeiten (Tag 6-22 Uhr und Nacht 22-6 Uhr) mit zunehmendem „stop & go“-Verkehr die Beurteilungspegel um 1,0 bis 1,5 dB(A) abnehmen können. Diese Pegelabnahme ergibt sich nur bei Straßen oder Straßenabschnitten, auf denen bei frei fließendem Verkehr tatsächlich die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten gefahren werden können und sich bei sehr hohem Verkehrsaufkommen (stop & go) deutlich geringere Geschwindigkeiten ergeben. Im Bereich von Kreuzungen und Kreisverkehren kann eine derartige Pegelabnahme ausgeschlossen werden, da in den verschiedenen Verkehrssituationen aufgrund des ohnehin stattfindenden, wiederholenden Abbremsens und Anfahrens keine relevante Änderung der durchschnittlichen Geschwindigkeit beobachtet werden kann.
Correlation of reduced sound limits with the in-use sound emissions in varying traffic situations
The report at hand discusses the research endeavour “of reduced sound limits with the in-use sound emissions in varying traffic situations“. In the process especially noticeable peaks have been observed and their causes and effects regarding the noise situation beside roads were discussed. The influence of noticeable peaks in actual road traffic situations with typical road characteristics and traffic circumstances was gathered and the effects on prognosis-propagation calculation examined.
The metrological determined influence of peaks amounts to approximately 0,5 dB(A) to 2,0 dB(A) and rises for roads with less traffic or roads with lower speed limits due to lower ground noise. Noticeable peaks arose for all road characteristics, especially in combination with commercial vehicles (pneumatic breaks, trailer/lode bed clatters/squeaks, honking), sportscars, vans, fast automobiles and motorcycles/motor scooters. The prognostic study on average leads to approximately 3,0 dB(A) or 4,5 dB(A) higher peaks (RLS-90 [4] and RLS-19 [5]). The metrological determined noticeable peaks increase the predicted peaks by 0,3 dB(A) to 0,7 dB(A).
In conclusion the study shows that the influence of noticeable peaks on equivalent continuous sound pressure levels or on rating levels is minor. Nonetheless there arises a (subjective) level of disturbance caused by peaks, which if observed separately from level values cannot be depicted but as the circumstances require be purposefully determined by loudness analysis and subsequent listening tests.
Based on the results of the study on different traffic conditions it is apparent, that within the assessed time intervals (day 6am-10pm an night 10pm-6am) the rating level can decrease by 1,0 to 1,5 dB(A) because of an increase in stop and go traffic. This decrease in level values only occurs with roads and road sections on which during free-flowing traffic the speed limit can actually be utilised and heightened traffic (stop and go) results in lowered speed. In the area around intersections and roundabouts such a decrease in level values can be ruled out since no relevant alteration of the average speed can be observed as deceleration and acceleration occurs throughout the different traffic situations.