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Identifikation von unfallauffälligen Stellen motorisierter Zweiradfahrer innerhalb geschlossener Ortschaften
BASt-Bericht V 269
Maria Pohle, Reinhold Maier, Technische Universität Dresden, Lehrstuhl für Straßenverkehrstechnik und Theorie der Verkehrsplanung
66 Seiten
Erscheinungsjahr: 2016
Preis: 16,50 €
Bestellung eines gedruckten Exemplars beim Carl Schünemann Verlag GmbH
Dieser Bericht steht auch kostenfrei im elektronischen BASt-Archiv ELBA zur Verfügung.
Das Merkblatt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken (MVMot (FGSV, 2007)) gibt bereits Hilfen zur Bestimmung unfallauffälliger Bereiche von Motorrädern auf Landstraßen. Bisher existiert aber kein Merkblatt, welches den Bereich innerhalb geschlossener Ortschaften abdeckt, obwohl etwa 2/3 der Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung motorisierter Zweiradfahrer (MZR) innerorts stattfinden (DESTATIS, 2012).
Mit Hilfe theoretischer Ansätze werden geeignete Grenzwerte entwickelt, um unfallauffällige Bereiche (UAB) für MZR im Innerortsbereich zu erkennen und abzugrenzen. Neben der Bestimmung eines Grenzwerts über die absolute Anzahl an Unfällen unter Beteiligung von MZR wurde auch der Ansatz über den Relativanteil an allen Unfällen in einer Unfallhäufungsstelle (UHS nach M-Uko (FGSV, 2012) gewählt. Die theoretischen Überlegungen zur Grenzwertbestimmung basieren auf einer Optimierung des Aufwands an zu bearbeitenden UAB im Hinblick auf den Nutzen, bestehend aus den dadurch bearbeiteten Unfällen.
Aus typischen Unfallkonstellationen und Defiziten in den bestimmten UAB wurden typische Unfallkonstellationen abgeleitet. Spezielle Defizite einer Unfallkonstellation ergaben sich aus der Analyse der Örtlichkeit und der Unfalltexte. Den Defiziten wurden geeignete Maßnahmen gegenübergestellt und in einem Maßnahmenkatalog zusammengefasst.
Unter Verwendung multivariater statistischer Modelle wurden Wirkungen einzelner (stetiger) Größen auf das Unfallgeschehen beziehungsweise die Beschreibung systematischer Auswirkungen einzelner (kategorialer) Merkmale beschrieben.
Es wurden sowohl Streckenmodelle als auch Knotenpunktmodelle des Hauptstraßennetzes entwickelt, die sich in ihrer Vorfahrtsregelung und Knotenpunktform unterscheiden. Es wurden nur für Elemente des Straßennetzes mit Angaben zur Verkehrsstärke Modelle erstellt.
Modelle für Knotenpunkte, an denen die Verkehrsbelastung bekannt ist, konnten zwischen 60 bis 70 Prozent der systematischen Varianz der Unfallhäufigkeit beschreiben. Der Großteil ist allein auf den Einfluss der Verkehrsstärken auf der Haupt- und Nebenrichtung zurückzuführen. Weitere Unterschiede in der Unfallhäufigkeit werden durch den systematischen Einfluss von Straßenbahngleisen, Fußgängerquerungen in Geschäftsstraßen (Anzahl der Dienstleistungen im Umfeld als Stellvertretervariable) und den Zustand der Fahrbahnoberfläche (Anzahl der Haltstellen im Umfeld als Stellvertretergröße für Spurrillen) erklärt.
An Strecken ergeben sich die Unterschiede der Unfallhäufigkeit zusätzlich aus variierenden Streckenlängen.
Die Untersuchung der UAB zeigte folgende häufig auftretende Defizite:
- spitzwinklige Befahrung von Straßenbahngleisen
- fehlende Sicht
- Spurrillen
- Kreisverkehrszufahrten am Ortseingang nach Innerortsstandard
- schlecht erkennbare Wartepflicht
- Griffigkeitswechsel (Bitumenvergüsse, großflächige Bodenmarkierungen)
- hohe Geschwindigkeiten
- plötzliche Bremsvorgänge
Für häufig vorkommende Unfallkonstellationen können anhand des Maßnahmenkatalogs auf typische sicherheitsrelevante Defizite innerorts hingewiesen werden und situationsgerechte und wirkungsvolle Maßnahmen vorgeschlagen werden.
Determination of accident blackspots for powered two-wheelers in urban areas
With the “Merkblatt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken” (MVMot (FGSV, 2007)) exists an aid to determine accident black spots for powered two wheelers on rural roads. Until now, urban areas are not covered although about 2/3 of accidents involving powered two-wheelers with personal injuries take place in urban areas (DESTATIS, 2012).
By using multivariate statistical methods, problems in accident analysis, such as the estimation of the influence of traffic volume or other influences on the accident frequency can be described.
Appropriate measurements are derived from typical findings in accident constellations and deficits. In addition to deriving thresholds based on an absolute number of accidents, a further approach is being made by using the share of accidents powerd two-wheelers contribute in common accident black spots. The theoretical considerations for the development of threshold values are based on an optimization of the cost benefit ratio. Costs are understood as the amount of blackspots that need to be handled whereas the benefits lie in the amount of accidents that can be prevented by installing appropriate measurements.
Within the determined accident black spots for powered two-wheelers typical accident constellations are identified. The analysis of accident reports and the involved locations allow the determination of special deficits of an accident constellation. The result is a catalogue of measurements for typical constellations of accidents involving powered two-wheelers.
Using generalized linear models allows the quantification of the systematic effects continuous or categorical variables have on the accident frequency.
Models for links and intersections of the main road network have been developed which differ in their right of way and the type of intersection (crossroads and junctions). For unknown traffic volumes no models could be developed for the elements.
Models for intersections with known traffic volume can describe 60 to 70 percent of the systematic variance of the accident frequency. Most of the variance can be explained by the influence of traffic volume (or traffic volume split up on major/ minor driveways ). Other systematic influence on the accident frequency can be described by the existence of tramway tracks, increased pedestrian crossings on commercial streets (business, service, shops in the environment as a proxy variable) and the condition of the road surface (number of bus/ tram stops in the environment as a proxy variable for ruts).
A sufficient description of the accident frequency on segments requires the implementation of varying lengths.
The investigation of the blackspots showed recurring deficits:
- driving up tramway tracks in a low angle
- lack of vision
- ruts
- roundabouts at city limits
- bad recognizable right of way regulation
- change of grip (bitumen, large ground markings)
- high speeds
- sudden brake maneuvers
For recurring accident constellations the catalogue of measurements can hint on typical deficits and local conditions affecting the safety of powered two-wheelers.