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Führung des ÖPNV in kleinen Kreisverkehren

BASt-Bericht V 95

H. H. Topp, A. Lagemann, Th. Derstroff, Th. Klink, Ch. Lentze, M. Lübke, G. Ohlschmid, R. Pires-Pinto, A. Thömmes, Fachgebiet Verkehrswesen, Universität Kaiserslauten
67 Seiten
Erscheinungsjahr: 2002
Preis: 5,00 €

Bestellung eines gedruckten Exemplars beim Carl Schünemann Verlag GmbH

Seit Beginn der 90er Jahre werden vermehrt Kreisverkehre gebaut. Die erstmals untersuchten Auswirkungen dieser Knotenpunktform auf Fahrzeuge des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sind teilweise erheblich:

  • Wartezeiten für ÖV-Fahrzeuge an Kreisverkehren schwanken und sind somit schlecht in den Fahrplan zu integrieren.
  • Fahrtrichtungswechsel bei der Befahrung der Kreisfahrbahn reduzieren den Fahrkomfort.
  • ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen werden an Kreisverkehren selten angewendet.

Dass Beschleunigungen für den ÖPNV in vielen Fällen möglich sind, wurde sowohl durch empirische Auswertung bestehender Kreisverkehre wie auch durch die Simulation gezeigt.

Bei hohen Verkehrsstärken in den Zufahrten ermöglicht zum beispiel die ÖV-Spur hervorragende Beschleunigungen für den ÖV. Bei geringen Verkehrsstärken dagegen sind Beschleunigungen im Allgemeinen nicht notwendig. Zudem steht die Wirkung häufig in ungünstiger Relation zum erforderlichen Aufwand.

Bei zweistreifiger, paralleler Führung von IV- und ÖV-Spuren zu einstreifigen Kreisverkehren traten Irritationen zwischen IV- und ÖV-Fahrzeugen auf. Diese wurden bei der "Leverkusener Lösung" dagegen nicht beobachtet: Hierbei werden IV- und ÖV-Spur in der Zufahrt zum Kreisverkehr ebenfalls zweistreifig parallel geführt, allerdings endet unmittelbar vor dem Kreisverkehr die IV-Fahrspur in einer Fahrstreifenreduktion. Die ÖV-Spur wird ab hier als normaler Fahrstreifen fortgeführt. IV-Fahrzeuge wechseln den Fahrstreifen, während der ÖV geradeaus weiterfahren kann.

Eine Beschleunigungsmöglichkeit bei der Einfahrt in die Kreisfahrbahn bietet die "schlafende LSA". Der Vorrang der Fahrzeuge auf der Kreisfahrbahn wird bei ÖV-Fahrzeugen in der Zufahrt aufgehoben, Fahrzeuge aus dieser Zufahrt erhalten solange Vorrang, bis das ÖV-Fahrzeug die Kreisfahrbahn erreicht hat.

Insgesamt ist eine ausgewogene Berücksichtigung aller Verkehrsteilnehmer auch bei Planungen an Kreisverkehren erforderlich. Wenn ÖV-Linien beschleunigt über diese Kreisverkehre geführt werden sollen, sind deren Anforderungen besonders sorgfältig zu berücksichtigen.

Der Originalbericht enthält als Anhänge Übersichten über die Erhebungsstädte und –standorte sowie nähere Angaben zur Empirie, zusätzliche Auswertungen der Untersuchungsergebnisse und Angaben zum verwendeten Simulationsmodell. Auf die Wiedergabe der Anhänge wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anhänge im Berichtstext wurden beibehalten.

Management of public transport at small roundabouts

Increasing numbers of roundabouts have been built since the beginning of the 90s. The effects of these junctions on public transport vehicles are in part considerable:

  • Waiting times for public transport vehicles at roundabouts vary and are therefore difficult to plan into timetables.
  • Changes of direction during negotiation of roundabouts have a negative effect on comfort.
  • Acceleration measures are seldom employed at roundabouts.

Both empirical analysis of the situation at actual roundabouts and simulations show that it would be possible for public transport vehicles to be accelerated in many cases.

When there is a great deal of traffic at the entrances to roundabouts, the public transport lane, for example, allows excellent opportunities for acceleration of the public transport vehicle. When there is only a low volume of traffic, however, acceleration is generally not necessary. Also, the positive effect of such acceleration often stands in an unfavourable relation to the effort involved.

With parallel twin-lane approaches to roundabouts where public transport and individual vehicles used different lanes but the roundabout was only supplied with one lane, confusion occurred between individual and public transport vehicles. However, such confusion was not observed when the "Leverkusen solution" was employed. Here, approach to the roundabout is also by means of two lanes in parallel but the individual vehicle lane ends immediately before the roundabout by means of progressive narrowing. The public transport lane is continued as a normal lane. Individual vehicles change lane, while the public transport vehicle can drive straight on.

One possibility of acceleration when entering the roundabout is offered by the "sleeping LSA" system. Priority of vehicles on the roundabout is suspended when there are public transport vehicles in an approach lane, vehicles from this lane have priority until the public transport vehicle has arrived at the roundabout.

Overall it can be said that it is also necessary to take the interests of all road users into consideration in a balanced fashion when planning roundabouts. If it is intended that public transport should be guided through roundabouts in accelerated fashion, the requirements of public transport vehicles must be taken particularly into consideration.

The original report contains annexes with overviews of the towns and locations where the trials were carried out as well as more detailed information about the empirical methods used. There are also additional analyses of the results of the investigations as well as a description of the simulation model. These annexes are not reproduced in the current publication. They are available for viewing at the Federal Highway Research Institute. References to the annexes in the text have been retained.