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Tägliches Fernpendeln und sekundär induzierter Verkehr
BASt-Bericht V 88
W. Vogt, M. Lenz, Universität Stuttgart, Institut für Straßen-und Verkehrswesen (ISV)
F. Kalter, H. Dobeschinsky, Universität Mannheim, Fakultät für Sozialwissenschaften
P. Breuer, Universität Stuttgart, Institut für Eisenbahn-und Verkerswesen (IEV)
120 Seiten
Erscheinungsjahr: 2001
Preis: 5,00 €
Bestellung eines gedruckten Exemplars beim Carl Schünemann Verlag GmbH
Seit den 60er Jahren nimmt die räumliche Trennung von Arbeiten und Wohnen in der Bundesrepublik Deutschland deutlich zu. Diese Trennung ist das Ergebnis einer fortwährenden Randwanderung der Bevölkerung aus den Kernstädten in das Umland der Städte, der ab den 70er Jahren eine Suburbanisierung der Betriebe folgte. Folglich ist das Ausmaß der Berufspendlerströme und vor allem die von Pendlern zurückgelegte Entfernung in den letzten Jahren beständig gestiegen. Besonders deutlich wird diese Entwicklung, wenn man den Anteil der sogenannten täglichen Fernpendler betrachtet, d. h. den Anteil der Erwerbstätigen der Bundesrepublik Deutschland, die einen Arbeitsweg mit einer einfachen Wegstrecke von 50 km oder mehr zurücklegen. In knapp 20 Jahren hat sich die Fernpendlerquote von 1,5% (1978) auf 4,6% (1996) mehr als verdreifacht.
Auch wenn ein Anteil von knapp 5% eher unbedeutend erscheint, so wird von diesen Berufspendlern eine beachtliche Verkehrsleistung erbracht. Werden die Pendleranteile mit den zurückgelegten Distanzen gewichtet, so zeigt sich, dass die Fernpendler immerhin gut 25% der Verkehrsleistung im Berufsverkehr erbringen. Da sich im gleichen Zeitraum auch die Quantität der Verkehrswege und die Qualität des Verkehrsangebots verbessert hat, wird hierin eine wesentliche Ursache des gestiegenen Fernpendlertums vermutet. Ziel des Projektes war es, zu untersuchen, welchen Einfluss die Verkehrsgunst auf die Entscheidung zum täglichen Fernpendeln hat.
Neben der Auswertung zahlreicher Sekundärdatenquellen (Mikrozensus, Sozioökonomisches Panel, Zeitbudgeterhebung, Migrationsstudie) wurden im Rahmen einer Primärerhebung mehr als 600 Erwerbstätige in zwei Gebieten, die in Fernpendeldistanz zur Kernstadt Stuttgart liegen (Geislingen und Murrhardt), telefonisch befragt.
Die Analysen zeigen, dass ein Einfluss der Verkehrsgunst auf die Entscheidung zum täglichen Fernpendeln nur eingeschränkt nachgewiesen werden konnte. An einzelnen Stellen der Analysen (ÖV-Effekt in der kleinräumigen Differenzierung) ergeben sich durchaus Hinweise auf entsprechende Wirkungsmechanismen. Allerdings sind die Effekte im vorliegenden Beispielfall so schwach ausgeprägt, dass sie von gegenläufigen Effekten überlagert und insgesamt zuweilen ‚umgedreht‘ wurden. In der vorliegenden Untersuchung stellte sich die Entwicklung der allgemeinen Situation auf dem Wohnungsmarkt als der wichtigste Einflussfaktor heraus. Letztlich bleibt festzuhalten, dass Wohnstandortentscheidungen von Haushalten auf der Basis mehrerer Faktoren getroffen werden und verkehrliche Aspekte dabei nicht die Hauptrolle spielen müssen.
Daily long-distance commuting and secondary induced traffic
Since the 60s the distance between work and home has significantly increased in the Federal Republic of Germany. This distance is the result of continuous movement of the population away from main towns into the areas around the towns, which was followed from the 70s by suburbanisation of companies. As a result the amount of commuter traffic and above all the distances covered by commuters have continuously increased in the last few years. This development becomes particularly clear if the proportion of so-called daily commuters is considered, in other words the proportion of those working in the Federal Republic of Germany whose journey to work is 50 km or more in one direction. In just 20 years the proportion of long-distance commuters has more than tripled from 1.5% (1978) to 4.6% (1996).
Even if a proportion of just under 5% seems to be insignificant, these commuters contribute considerably to traffic volume. If the proportion of commuters is weighted with the distances covered, it emerges that long-distance commuter traffic makes up a good 25% of total commuter traffic. The fact that at the same time the number of traffic routes and the quality of the traffic situation has improved is thought to be a basic reason for the increase in long-distance commuter traffic. The aim of the project was to investigate what influence a favourable traffic situation has on the decision to undertake long-distance commuting on a daily basis.
In addition to analysis of numerous secondary data sources (microcensus, socio-economic panel, time budget analysis, migration study), more than 600 workers were interviewed by telephone in two areas lying within the long-distance commuter belt round the main town of Stuttgart (Geislingen and Murrhardt) within the framework of a primary study.
The analyses show that influence of a favourable traffic situation on the decision to undertake long-distance commuting on a daily basis could only be proven to a limited extent. However, at single points within the analyses (public transport effect within small-area differentiation) there are indications of corresponding mechanisms and effects. However, the effects in the present example are so weak that they are overlaid by opposing effects and altogether are at times 'reversed'. In the present investigation the development of the general situation on the residential property market emerged as the most important influencing factor. Finally it must be said that decisions as to place of residence are made by households on the basis of several factors and that traffic-related aspects do not have to play the main part.