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Psychologische Aspekte des Einsatzes von Lang-Lkw

BASt-Bericht M 279

Margrit O. Glaser †, Wilhelm R. Glaser, Fachbereich Psychologie, Mathematisch-Naturwissenschaftliche Fakultät, Universität Tübingen
Dorothee Schmid, Horst Waschulewski, MTO Psychologische Forschung und Beratung GmbH Tübingen
101 Seiten
Erscheinungsjahr: 2018
Preis: 00,00 €

Dieser Bericht steht ausschließlich kostenfrei im elektronischen BASt-Archiv ELBA zur Verfügung.

Dieser Schlussbericht bezieht sich sehr eng auf den Vorgängerbericht gleichen Titels. Der damalige Fragebogen wurde im Kern beibehalten, jedoch an die geänderte Frageweise angepasst und um einige vertiefende Zusatzfragen ergänzt. Die damalige Fahrprobe wurde jetzt weggelassen. Die theoretischen psychologischen Fragen zum Lang-Lkw wurden im Vorgängerbericht ausführlich diskutiert und wurden deshalb hier nicht wiederaufgenommen.

Der entscheidende Unterschied zwischen der ersten und der zweiten Erhebungsphase besteht darin, dass jetzt ein Zwei-Gruppen-Versuchsplan mit Fahrern von Lang-Lkw und von herkömmlichen Lkw gewählt wurde. Darüber hinaus wurde die Datenbasis mit der Untersuchung von 100 Lang-Lkw- und 102 Lkw-Fahrern wesentlich vergrößert. Von den Lang-Lkw-Fahrern hatten n = 24 schon an der Vorgängeruntersuchung teilgenommen, sodass bei ihnen ein Nachher-Vorher-Vergleich mit abhängigen Daten möglich war.

Die damit gegebenen Auswertungsmöglichkeiten haben das Bild über die Psychologie des Lang-Lkw wesentlich erweitert und vertieft. Die Vorteile des Lang-Lkw treten jetzt deutlicher hervor.

Die drei Fragenblöcke „Fahreigenschaften/Fahrmanöver”, „22 Fahrsituationen” und „Semantisches Differential Fahrerleben” zeigten eine klar „gute” bis „sehr gute” absolute Beurteilung des Lang-Lkw. Die Lkw-Fahrer zeigten vergleichbare Profile, jedoch signifikant um etwa einen viertel bis einen halben Punkt in Richtung „nicht gut” verschoben. Das steht im Gegensatz zu der leichten Verschlechterung des Lang-Lkw gegenüber dem Lkw in den Vergleichsurteilen der Vorgängerstudie.

Bei den Vergleichsurteilen sollten jetzt beide Fahrergruppen beide Fahrzeugtypen mental miteinander vergleichen. Die Lang-Lkw-Fahrer zeigten praktisch die gleichen Profile wie früher, allerdings wieder ohne die genannte leichte Verschlechterung. Das spricht für die Stabilität der gemessenen Merkmale und ihre Konstanz über die Zeit. Die Lkw-Fahrer gaben im Schnitt einen halben Punkt in Richtung „schlechter” verschobene Profile an. Man gibt also für den Lang-Lkw ein wesentlich besseres Vergleichsurteil ab, wenn man ihn fährt, als wenn man ihn nicht fährt. Die Verbesserung zeigt sich sogar schon, wenn man sich nur mit ihm beschäftigt.

Der Vergleich zwischen beiden Zeitpunkten brachte bei den drei Fragenblöcken für die 24 Personen, die zweimal teilgenommen haben, praktisch identische Profile. Die herausragenden positiven Bewertungsspitzen „Kurvenfahren” und „Kreisverkehr” zeigten sich jedoch bei der zweiten Teilnahme nicht mehr. Auch über alle Teilnehmer der neuen Untersuchung ließ sich keine Auswirkung der Dauer und Intensität der Lkw-Nutzung auf die Beurteilungen zeigen.

Über diese Untersuchungsteile hinaus wurde eine Fülle von Details erfragt, deren bloße Aufzählung schon über die Länge dieser Kurzfassung hinausgehen würde.

Die größten Herausforderungen wurden beim Parken und Rasten sowie bei Fahrstreifen-Verengungen und -Verschränkungen gesehen, und zwar wiederum von den Lang-kw-Fahrern in deutlich geringerem Ausmaß als von den Lkw-Fahrern. Sie erscheinen unter anderem durch Baumaßnahmen oder Ummarkierungen behebbar. Andere Herausforderungen werden bei Stau und Straßensperrungen sowie den Einschränkungen für das Überholen gesehen.

Für erhöhten Stress auf dem Arbeitsplatz Lang-Lkw finden sich auch jetzt wieder kaum Hinweise. Er wird von den Lang-Lkw-Fahrern als deutlich geringer beurteilt als von den Lkw-Fahrern.

Eine Erhöhung der Unfallgefahr für einzelne Gruppen anderer Verkehrsteilnehmer durch die Einführung des Lang-Lkw sehen die Lang-Lkw-Fahrer nicht. Anders die Lkw-Fahrer: das Profil ist bei ihnen um durchschnittlich einen halben Punkt in Richtung „deutlich höher” verschoben.

Die Einweisung in den Lang-Lkw dauerte im Durchschnitt sechs Stunden und wurde von der Hälfte der Fahrer als „sehr hilfreich” empfunden. Verbesserungsvorschläge gehen überwiegend in Richtung „mehr praktisches Üben”.

Zusammengefasst ist die Sicht- und Erlebnisweise der Lang-Lkw-Fahrer in dieser Folgeuntersuchung klarer, prägnanter und positiver geworden. In der Schlussfrage antworteten 100 Prozent von ihnen zustimmend auf die Frage „Sollte der Lang-Lkw nach der Testphase generell zugelassen werden?”, 84 Prozent „Ja, mit weniger Einschränkungen”, 16 Prozent „Ja, mit Einschränkungen wie bisher”.

Psychological aspects of the use of long trucks

This final report relates very closely to the previous report of same title. The former questionnaire was retained in the core, but adapted to the modified question way and extended by some supplementary questions. The former monitored drive was now being omitted. The theoretical psychological questions about the long truck were discussed in detail in the previous report and were not resumed here.

The crucial difference between the first and the second phase of the survey is that now a two group experimental design was chosen with long-truck and conventional-truck drivers. In addition, the data base has been significantly enlarged by the study of 100 long-truck and 102 truck drivers. Of the long­truck drivers, n = 24 already had participated in the previous investigation, so that a before-after comparison with dependent data was possible.

The evaluation possibilities thus given have greatly expanded and deepened the image about the psychology of the long truck. The benefits of the long truck now became much more prominent.

The three blocks of questions “Riding quality/Vehicle handling”, “Rating the own vehicle in different situations” and “Semantic differential for driving experience” showed a clear “good” to “very good” absolute judgment of the long truck. The truck drivers showed similar profiles, which were significantly moved about a quarter to half a point of the scale in the direction of “not good”. That is in contrast to the slight deterioration of the long truck compared to the truck in the comparative judgment of the previous study.

The replication study, too, contained comparative judgments. Now both groups of drivers should mentally compare both types of vehicles. The long­truck drivers showed virtually the same profiles as before, but without the light degradation for the long trucks. That argues for the stability of the measured variables and their constancy over time. Truckers indicated similar profiles that were moved by half a point in the direction of “worse”. So, it emits a much better comparative judgment for the long truck when you drive it, as when you are not driving it. This improvement is evident even if you deal only mentally with it.

The comparison between two points in time brought virtually identical profiles for the three blocks of questions for the 24 people who have participated twice. However, the outstanding positive evaluation peaks “Curve” and “Roundabout” were not replicated. On all participants in the new study, no effect of duration and intensity of use of trucks was shown.

Beneath this, a wealth of detailed results was obtained, whose mere bulleted list would already go beyond the length of this Executive summary.

The biggest challenges were seen for parking and resting, as well as in case of narrowed or offset lane on highways. These effects were shown in turn by the long-truck drivers significantly less than by the truckers. They appear fixable amongst others through construction measures or improved road marking. Congestion and road closures provided additional challenges, as well as the restrictions on overtaking.

For increased stress in the workplace long truck, also now again little evidence can be found. The degree of stress is rated less by the long-truck drivers than by the truck drivers.

The long-truck drivers do not see an increase in the risk of accidents for different groups of other road users by introducing the long truck. Unlike the truckers: their profile is moved to an average of half a point in the direction of “much higher”.

An introduction to the long truck took on average six hours and was rated as “very helpful” by half of the riders. Suggestions go mostly towards “more practical training”.

Summarized: The experience of the long-truck drivers in this follow-up is more clear, concise and positive compared to the previous study. To the final question “Should the long truck generally be admitted after the test phase?”, 84 percent of them answered “Yes, with fewer constraints”, 16 percent “Yes, with constraints as before”.

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    Die Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen stehen ab dem Jahrgang 2003 zum Teil als kostenfreier Download im elektronischen BASt-Archiv ELBA zur Verfügung.