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Potenziale zur Verringerung des Unfallgeschehens an Haltestellen des ÖPNV/ÖPSV

BASt-Bericht M 190

Reinhold Baier, Denise Benthaus, Alexandra Klemps, Karls Heinz Schäfer, BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung, Dr.-Ing. Reihold Beier GmbH
Reinhold Meier, Markus Enke, Hagen Schüller, Technische Universität Dresden, Fakultät Verkehrswissenschaften
80 Seiten
Erscheinungsjahr: 2007
Preis: 5,00 €

Bestellung eines gedruckten Exemplars beim Carl Schünemann Verlag GmbH

Aufgabenstellung und Herangehensweise

Mit dem Forschungs- und Entwicklungsvorhaben sollten bestehende Wissenslücken zum Verkehrssicherheitspotenzial an innerörtlichen Haltestellen des straßen- und schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs geschlossen werden. Untersuchungsgegenstand waren Haltestellen im Linienbus- und Straßenbahnverkehr mit Lage im Straßenraum. Neben einer Auswertung der Straßenverkehrsunfallstatistik des statistischen Bundesamtes erfolgten vertiefende Unfallanalysen in vier Fallbeispielen (Städte Düsseldorf, Leipzig und Zwickau sowie Landkreis Mayen-Koblenz) als Grundlage für ein Sicherheitsranking relevanter Haltestellentypen, ergänzt um Einzelfallanalysen für ausgewählte Haltestellenbereiche unterschiedlichen Typs. Die Untersuchungen erfolgten jeweils auf der Basis von Unfalldaten aus drei Kalenderjahren.

Wesentliche Ergebnisse

Insgesamt wurden in den vier Fallbeispielen rund 2.550 Teilhaltestellen unterschiedlichen Typs untersucht, davon 1.750 Bushaltestellen, 690 Straßenbahnhaltestellen und 110 kombiniert genutzte Haltestellen. In den Haltestellenbereichen waren in 3 Kalenderjahren rund 770 Unfälle mit Personenschaden zu verzeichnen. Rund 85 % (im Landkreis Mayen-Koblenz 91 %) der Bushaltestellen und 30 % der Straßenbahnhaltestellen wiesen in den untersuchten drei Kalenderjahren keinen Unfall mit Personenschaden auf.

Als spezifische Kenngröße für die vergleichende Beurteilung der unterschiedlichen Haltestellenformen wurden haltestellenbezogene Unfallkosten UK zugrunde gelegt, um über die Unfallanzahl hinaus auch die Unfallschwere in die Betrachtungen einzubeziehen. Im vorliegenden Falle wurde diese Kenngröße als UK(P) ermittelt, da nur Unfälle mit Personenschäden in die Untersuchungen einbezogen wurden. Verwendet wurden an die Verunglücktenstruktur angepasste Unfallkostensätze.

Quantifizierte Ergebnisse konnten für die Bushaltestellentypen „Bucht“ und „Fahrbahnrand/Kap“ sowie die Straßenbahnhaltestellentypen „Fahrbahnrand/Kap“, „Fahrbahn“ (mit den Varianten „StVO“ und „Zeitinsel“) sowie „Seitenbahnsteig“ ermittelt werden. Zusammenfassend konnte festgestellt werden:

  • Im Vergleich der ÖPNV -Teilsysteme sind Bushaltestellen sicherer als Straßenbahnhaltestellen und kombinierte Haltestellen.
  • Im Vergleich der Haltestellentypen sind Haltestellen am Fahrbahnrand (einschließlich Kaplösungen) am sichersten, gefolgt vom Typ „Bucht“ und den beiden auf das ÖPNV-Teilsystem Straßenbahn bezogenen Haltestellentypen „Fahrbahn“ und „Seitenbahnsteig“.
  • Bezogen auf das ÖPNV-Teilsystem Bus schneidet der Haltestellentyp „Bucht“ deutlich ungünstiger ab als der Typ „Fahrbahnrand/ Kap“.
  • Bezogen auf das ÖPNV-Teilsystem Straßenbahn schneidet der Haltestellentyp „Fahrbahnrand/Kap“ am günstigsten ab, gefolgt vom Typ „Fahrbahn“. Am ungünstigsten sind die Werte für den Typ „Seitenbahnsteig“.
  • In Bezug auf den Straßenbahnhaltestellentyp „Fahrbahn“ ergaben die Ergebnisse zu den beiden Varianten „Fahrbahn, StVO“ und „Fahrbahn, Zeitinsel“ deutliche Unterschiede. Sowohl bei den spezifischen Unfallkosten als auch in Bezug auf die mittlere jährliche Unfallanzahl pro Teilhaltestelle und die mittleren Unfallkosten von Unfällen mit Personenschaden im Haltestellenbereich ergab die Variante „Zeitinsel“ ungünstigere Werte als die Variante „StVO“.

Empfohlen wird insbesondere:

  • die Priorisierung des Typs „Fahrbahnrand/Kap“ als Standardlösung für Bushaltestellen (VwV-StVO),
  • eine Neubewertung des Typs „Fahrbahn“ und hier wiederum der Variante „StVO“ in VwV-StVO und Regelwerken mit dem Ziel einer Priorisierung dieses Typs gegenüber dem Typ „Seitenbahnsteig“ (bei vergleichbaren Rahmenbedingungen) sowie der Variante „StVO“ gegenüber der Variante „Zeitinsel“,
  • die Konkretisierung und Weiterentwicklung der Einsatzkriterien für Zeitinseln sowie
  • eine verstärkte Berücksichtigung der Verkehrssicherheit von im Haltestellenbereich die Fahrbahn querenden Fußgängern.

Potentials to reduce accidents at local public transport / public road transport stations

Task and approach

This research and development project is aimed at filling current gaps in our knowledge of traffic safety potential at urban public road and rail transport stations. The objects of the investigation were scheduled local public transport stations located directly on the street. Apart from an evaluation of the road traffic accident statistics of the Federal Statistics Office, in-depth analyses were conducted of four accident cases (in the cities of Düsseldorf, Leipzig and Zwickau, as well as in the district of Mayen-Koblenz), as a basis for the safety ranking of relevant station types, in addition to an analysis of individual cases for selected groups of stations of various types. The investigations always took place on the basis of accident data from three calendar years.

Major results

In total, some 2 550 stations of various types were investigated in the four case studies, of which 1 750 were bus stations, 690 tramway stations and 110 combined stations. Over a three-year period, some 770 accidents involving injuries had been logged in these areas. During the three calendar years reviewed, there had been no accidents involving injuries at some 85% (or 91% in the Mayen-Koblenz district) of the bus stations and 30% of the tramway stations.

Station-related accident costs (UK) were used as a specific parameter for the comparative evaluation of the various types of stations, so that not only the number of accidents, but also the seriousness thereof could be evaluated. In this case, this parameter was determined as UK(P), as only accidents involving injuries were investigated. The accident cost ratios were adapted to the accident victim structure.

Quantified results could be determined for the bus station types "bay" and "kerbside/extended bay" as well as for the tramway station types "kerbside/extended bay", "lane" (including the variants "road traffic regulations" and "time slot") and "lateral platform". In summary, the following was found:

  • In the comparison between the local public transport subsystems, bus stations were safer than tramway stations and combined stations.
  • In the comparison between the station types, stations at the kerbside (including extended bays) were the safest, followed by stations of the "bay" type and the two types of tramway stations, i.e. "lane" and "lateral platform".
  • As far as the local bus transport system is concerned, the station type "bay" clearly falls short of the type "kerbside/extended bay".
  • As far as the local tramway transport system is concerned, the station type "kerbside/extended bay" turned out to be the safest, followed by the "lane" type. The worst values were recorded for the "lateral platform" type.
  • With regard to the tramway station type "lane", the results for the two variants "lane, road traffic regulations" and "lane, time slot" showed clear differences. The specific accident costs, the average annual number of accidents per combined station and the average accident costs per accident involving injuries all had worse values for the "time slot" variant than for the "road traffic regulations" variant.

In particular, the following are recommended:

  • that priority be given to the station type "kerbside/extended bay" as a standard solution for bus stations (road traffic regulation variant);
  • that the station type "lane", and in particular the variant "road traffic regulations" should be re-evaluated in the rules and regulations, with the aim of giving priority to this type in comparison with the type "lateral platform" (under comparable external circumstances), as well as using the variant "road traffic regulations" rather than the variant "time slot";
  • the substantiation and further development of the criteria for the use of time slots; as well as
  • increasingly taking into account the safety of pedestrians crossing the lane in the proximity of the station.