Dynamische Wegweisung mit integrierten Stau- und Reisezeitinformationen

Frei programmierbare Hinweisschilder an Autobahnen können Verkehrsteilnehmer über bevorstehende Staus sowie die zu erwartenden Reisezeiten informieren. Im Rahmen eines Forschungsvorhabens der Bundesanstalt für Straßenwesen wurden Verfahren zur Ermittlung von Reisezeiten auf Standard- und Alternativrouten analysiert und bewertet und verschiedene Anzeigevarianten hinsichtlich ihrer visuellen Wahrnehmbarkeit getestet.

Beispiel zu Stau- und Reisezeitanzeigen sowie der Empfehlung einer Umfahrung mittels dWiSta (dynamische Wegweisung mit integrierten Stauinformationen) (Bild: Bundesanstalt für Straßenwesen)

Problem

Derzeit wird auf „dynamischen Wegweisern mit integrierten Stauinformationen“ (dWiSta) neben der Information über den Ort der Störung und die empfohlene Umleitungsstrecke die Länge der Staus angezeigt. Das System könnte zusätzlich oder als Alternative zur Staulängenangabe auch Reisezeitinformationen darstellen. Die Reisezeit ist für Autofahrer eine wichtige Information. Sie kann die Wahl einer Fahrtroute oder eines Verkehrsmittels beeinflussen. Dazu waren zuvor die Zuverlässigkeit und die Akzeptanz der zusätzlich gegebenen
Information zu klären.

Untersuchungsmethode

Im Rahmen des Forschungsprojektes wurden vier bereits eingesetzte Verfahren zur Berechnung und Messung von Fahrtzeiten sowie eine einfache Reisezeitermittlung untersucht. Drei Verfahren nutzen als wesentliche Eingangsgrößen die von der stationären Datenerfassung an Autobahnen bereitgestellten Verkehrskenngrößen. Ein weiteres Verfahren identifiziert Fahrzeuge jeweils an zwei Messquerschnitten und berechnet die Fahrtzeit auf dem Streckenabschnitt als Differenz der Uhrzeiten bei der Überfahrt der Messquerschnitte. Die Verfahren wurden hinsichtlich ihrer Eignung in einem zweiwöchigen Testzeitraum auf drei ausgewählten Teststrecken überprüft.

Im wahrnehmungspsychologischen Teilprojekt wurden zehn Gestaltungsvorschläge für die Einbeziehung von Reisezeitinformationen von Testpersonen im Hinblick auf Verständlichkeit und Akzeptanz bewertet. Daraus gingen vier Varianten hervor, die in Tests hinsichtlich der Informationsaufnahme unter Zeitdruck, der Lesbarkeit, erständlichkeit und Akzeptanz überprüft wurden.

Ergebnisse

Der Vergleich der berechneten Fahrtzeiten zeigte unter günstigen Randbedingungen bei allen Verfahren gute Übereinstimmungen. Diese liegen dann vor, wenn die Abstände der Messquerschnitte bis zu zwei Kilometer auseinander liegen und sich die Verkehrsstörungen in den erfassten Verkehrskenngrößen widerspiegeln. Bei einem freien sowie dichten Verkehrsfluss betragen dann die Unterschiede, bezogen auf eine zehn Kilometer lange Bezugsstrecke, in der Regel weniger als eine Minute. Die Analyse der wahrnehmungspsychologischen Aspekte ergab, dass die Informationsaufnahme und Entscheidung bei allen getesteten Varianten innerhalb des verfügbaren zeitlichen Rahmens erfolgte, der sich durch das zweimalige Darbieten des Schildes bei einer Fahrt mit 100 Kilometer pro Stunde ergab. Aus Sicht der Testperson ist die Variante gut geeignet, die nur eine Information über einen möglichen Reisezeitgewinn durch die Nutzung der Umfahrung anzeigt. Diese Anzeigeform ermöglicht eine schnelle Informationsaufnahme durch wenige zusätzliche Informationen mit einer guten Verständlichkeit.

Folgerungen

Fahrtzeiten und Fahrtzeitdifferenzen zwischen Haupt- und Alternativrouten sollten erst ab bestimmten Schwellenwerten angezeigt werden. Für realistische Erwartungen an die Genauigkeit der angezeigten Fahrtzeiten durch die Verkehrsteilnehmer empfiehlt es sich, Fahrtzeiten und Fahrtzeitunterschiede in Fünf-Minuten-Stufen anzuzeigen. Weiterer Untersuchungsbedarf besteht zurzeit unter anderem noch hinsichtlich der Genauigkeit der Reisezeitenfeststellung bei zähfließendem oder gestautem Verkehr.

Dynamic route signs with integrated traffic jam and travel time information