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Grundlagen streckenbezogener Unfallanalysen auf Bundesautobahnen

Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen führt die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) "Streckenbezogene Unfallanalysen auf BAB" durch. Welche methodischen Grundlagen stehen dahinter, welche Rahmenbedingungen müssen beachtet werden, und wie erfolgt die Berechnung der Kenngrößen? Diesen Fragen wurde in der vorliegenden Untersuchung nachgegangen.

Grafik von Sicherheitspotenzialen im Großraum München Sicherheitspotenziale im Großraum München

Problem

Im Rahmen der streckenbezogenen Unfallanalysen verwendet die BASt ein Verfahren zur Identifikation von signifikanten Unfallhäufungsstellen. Dies setzt voraus, dass das Unfallgeschehen und insbesondere die Unfallrate weitestgehend unabhängig von der "DurchschnittlichenTäglichen Verkehrsstärke" (DTV) ist. Diese Voraussetzung wird in dieser Untersuchung überprüft.

Weiterhin wird erstmals das Verfahren zur Ermittlung von Sicherheitspotenzialen (FGSV; 2003) bundesweit angewendet und dessen Ergebnisse mit den signifikanten Unfallhäufungsstellen verglichen.

Zum besseren Verständnis werden zusätzlich Rahmenbedingungen (wie zeitliche Einflüsse) thematisiert.

Untersuchungsmethode

Grundlage der Untersuchung sind die Daten von 29.000 BAB-Unfällen der Jahre 1997 bis 2000 sowie die Daten der automatischen Dauerzählstellen auf Bundesautobahnen. Allen Unfällen, die sich auf einem BAB-Abschnitt mit Dauerzählstelle ereigneten, wurde die zur Unfallstunde vorliegende Verkehrsstärke zugewiesen.

Die für Unfallkategorien berechneten Unfallraten bilden den Ausgangspunkt bei der Untersuchung des Zusammenhangs von Unfallkenngrößen und der Verkehrsstärke. Ausgehend von Funktionen für Unfallraten werden die Funktionen für die Unfalldichte sowie Kostenrate und Kostendichte analytisch abgeleitet. Es erfolgte eine durchgehende Differenzierung zwischen zwei- und dreistreifigen Richtungsfahrbahnen, um zu erwartende unterschiedliche Zusammenhänge nicht zu überlagern.

Ergebnisse

Bei Verwendung von stündlichen Verkehrsstärken als Berechnungsgrundlage für die Unfallraten, -dichten, -kostenraten und -kostendichten ergaben sich deutliche funktionale Zusammenhänge. Dabei unterscheiden sich zwei- und dreistreifige Richtungsfahrbahnen nicht in den funktionalen Grundformen. Die höchsten Unfallraten ergeben sich grundsätzlich bei extrem niedrigen stündlichen Verkehrsstärken. Mit zunehmender Verkehrsstärke sinken die Raten deutlich. Im weiteren Verlauf nimmt die Rate für die Unfälle mit Leichtverletzten wieder zu, während für die anderen Raten ein weiterer - wenn auch schwächer werdender - Rückgang zu verzeichnen ist. Diese Zusammenhänge verschwinden fast gänzlich, wenn Unfallkenngrößen unter Verwendung von DTV-Werten (als Jahresmittelwert) berechnet werden. Der für die Ermittlung von signifikanten Unfallhäufungen geforderte lineare Zusammenhang zwischen Unfallrate und DTV kann daher unterstellt werden.

Folgerungen

Beim Vergleich der Sicherheitspotenziale mit den "signifikanten Unfallhäufungsstellen" zeigte sich, dass 23 % der Abschnitte mit Sicherheitspotenzial auch als signifikante Unfallhäufungsstellen identifiziert wurden. Bei hohen Sicherheitspotenzialen steigt die Übereinstimmung auf über 60 %. Unterschiedliche Zielsetzungen und methodische Ansätze werden hier sichtbar. Insgesamt ist der Ansatz zur Identifikation von Sicherheitspotenzialen ein praktikables Verfahren zur Aufdeckung von Problembereichen im BAB-Netz. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass sowohl die Häufigkeit der Unfälle als auch ihre Schwere mittels der volkswirtschaftlichen Unfallkosten berücksichtigt wird.

Fundamentals for roadway-section analysis of accidents on autobahns

The present investigation looks into the methodical aspects of roadway- section analysis on autobahns in Germany. The fundamentals of a method for determining significant accident black-spots and a method for the identification of conspicuous areas in the road network are introduced.

The methodical differences of the two methods and their results are compared on the basis of accident data from the official road traffic accident statistics and data on traffic volumes from permanent counting stations. As a consequence of the different aims and methods of evaluation the blackspots resulting from the first method differ partly from the conspicuous areas resulting from the second method. Nevertheless, the second method is also rated as a feasible instrument for the identification of problem areas on autobahns.

Another part of the report consists of the verification or the important assumption of independence of accident measures such as the accident rate from average daily traffic rates. This assumption holds for annual average daily traffic rates. At the same time the examination of the relationship between the accident rate and hourly traffic volumes shows a clear functional connection.

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