Bevorrechtigung des Nahverkehrs an Lichtsignalanlagen

Lichtsignalanlagen an Knotenpunkten führen zu Wartezeiten für die Verkehrsteilnehmer. Für einen flüssigen Ablauf des öffentlichen Personennahverkehrs ist es erstrebenswert, diesen an Lichtsignalanlagen zu bevorrechtigen. Damit dies nicht zu Lasten der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer geht, wurden Verfahren zur Bestimmung des gesamten Verkehrsflusses untersucht und die Einsatzgrenzen fußgängerfreundlicher Lichtsignalschaltungen definiert. Die Ergebnisse wurden in der Reihe "Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen" veröffentlicht.

Einfluss des Nahverkehrssystems auf die Sperrzeit

Problem

Lichtsignalanlagen sollen einen möglichst reibungslosen Verkehrsfluss ermöglichen. Darüber hinaus wird mit ihnen ein flüssiger Verkehrsablauf des Nahverkehrs angestrebt. Dessen Bevorrechtigung erfolgt in der Regel unter Berücksichtigung verschiedener verkehrlicher, umfeld- und städtebaubezogener Aspekte. Problematisch ist, dass die Einsatzgrenzen der unterschiedlichen Steuerungsstrategien und ihr Einfluss auf die unterschiedlichen Verkehrsteilnehmergruppen bislang nicht eindeutig definiert sind. Empfehlungen für den Praxiseinsatz haben bisher insbesondere die Belange der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer oft nur unzureichend berücksichtigt.

Untersuchungsmethode

Aufbauend auf einer Literaturanalyse und auf Expertengesprächen wurden die möglichen Knotenpunktgrundformen typisiert und diejenigen Knotenpunkte ausgewählt, die schließlich empirisch untersucht wurden. Die Ergebnisse dienten als Grundlage für eine Verkehrsflusssimulation. Dabei wurden verschiedene Parameter variiert und ihr Einfluss beschrieben. Es wurde ein Schema entwickelt, welches das Maß der Verkehrsqualität verschiedener Verkehrsarten gegenüberstellt, und aufgrund dieses Vergleichs wurden die einzelnen Anlagen bewertet. Die Definition der Bevorrechtigungsgrade basiert im Wesentlichen darauf, dass die mittleren Wartezeiten der Nahverkehrsfahrzeuge nicht länger als die Verlustzeiten des motorisierten Individualverkehrs sein sollen. Ergänzend wurde die Steuerung eines vierarmigen Knotenpunkts mit Realisierung der Freigabe der Nebenrichtung während der Annäherungszeit des Nahverkehrsfahrzeugs vorgestellt und unter Variation verschiedener Randbedingungen in der Verkehrsflusssimulation zur Ableitung der Einsatzgrenzen einer derartigen Steuerung nachgebildet.

Ergebnisse und Folgerungen

Die Untersuchungsergebnisse zeigten unterschiedliche Verlustzeiten nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer bei Annäherung eines Nahverkehrsfahrzeugs. Während an einigen Untersuchungsstellen bei Annäherung eines Nahverkehrsfahrzeugs die Hauptrichtung so lange freigegeben bleibt, bis das Nahverkehrsfahrzeug den Knotenpunktbereich passiert hat, wird an anderen Untersuchungsstellen die Annäherungszeit des Nahverkehrsfahrzeugs für die Freigabe der Nebenrichtung genutzt. Dies führt zu einer geringeren Beeinträchtigung der Verkehrsqualität der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer. Die zeitliche Optimierung für Fußgänger und Radfahrer beim Passieren des Knotenpunkts wird nur in wenigen Fällen durch die Nahverkehrsbevorrechtigung erschwert.

Nicht bestätigt hat sich die Vermutung, dass durch längere Sperrzeiten die Akzeptanz der Lichtsignalanlage sinkt. Während einige Personen die Fahrbahn zwar schon nach kurzer Zeit während der Sperrzeit betreten, wird in den meisten Fällen die Freigabe aber abgewartet. Das gilt jedoch nicht, wenn Personen in ein Nahverkehrsfahrzeug einsteigen wollen, es aber nicht erreichen könnten, wenn die Freigabe tatsächlich abgewartet würde.

Im Rahmen der Untersuchung konnten Einsatzempfehlungen für die Anwendung der verschiedenen Bevorrechtigungsstufen an Lichtsignalanlagen abgeleitet werden. Das vorgestellte Verfahren ermöglicht es, die Verkehrsqualität im Rad- und Fußgängerverkehr an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage zu beurteilen und schafft die Voraussetzung für Maßnahmen zur Optimierung im Einzelfall.

Priority of public transport at traffic lights