GSB 7.0 Standardlösung

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Aktive Fahrzeugsicherheit und Fahrassistenzsysteme

Schräglagenangst (82.710)
Motorradnutzer zählen zu den am meisten gefährdeten Verkehrsteilnehmergruppen. Aufgrund ihrer Fahrdynamik und der Ortslage der von Ihnen meistbefahrenen Straßen, ist die Schwere ihrer Unfälle überdurchschnittlich hoch. Als weitgehend ungeschützte Verkehrsteilnehmer tragen sie bei Unfällen besonders häufig schwere Verletzungen davon. Alter, Erfahrungen, Einstellungen und Lebensstile beeinflussen gerade bei Motorradfahrern das Fahrverhalten und somit die individuelle Gefährdung und das Unfallrisiko. Zusammenfassend kann der typische Unfallablauf bei einem Motorradunfall auf Landstraßen als ein Kontrollverlust über das Motorrad beschrieben werden. In der Folge kommt es zum Abkommen von der Fahrbahn oder zur Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug. Auffällig ist dabei, dass diese Unfälle weniger darauf zurückzuführen sind, dass fahrdynamische Grenzbereiche erreicht wurden. Vielmehr scheinen fahrerische Defizite ursächlich zu sein. Eine Rekonstruktion tödlicher Unfälle ergab, dass keiner der verunglückten Fahrer einen Schräglagenwert von 20° überschritten hatte. In der Folge wurden sie in den Gegenverkehr getragen. Fast alle Unfälle hätten ohne Reduzierung der Geschwindigkeit, alleine durch Vergrößerung der Schräglage vermieden werden können. Fahrerfehler in Zusammenhang mit der Schräglage scheinen somit vielversprechende Ansatzpunkte zur Reduktion von Motorradunfällen auf Landstraßen zu sein. Ziel des Forschungsvorhabens ist die Evaluation der von einem breiten Fahrerkollektiv gefahrenen Schräglagen, und zwar sowohl im Alltag als auch in Gefahrensituationen. Es ist eine Methodik zu entwickeln, die eine reproduzierbare Situationsanalyse zulässt. Diese soll zur detaillierteren Unfallanalyse und zur Entwicklung von zukünftigen Trainingsmethoden herangezogen werden können.

Fahrzeugtechnische Maßnahmen zur Erhöhung der Radverkehrssicherheit (82.698)
Radfahrer gehören neben Fußgängern zur Gruppe der ungeschützten Verkehrsteilnehmer. Bei Unfällen kommt es dadurch häufiger zu schweren oder tödlichen Verletzungen. Zur Erhöhung der Radverkehrssicherheit können - neben Verbesserungen im Bereich der Infrastruktur und des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer - auch technische Maßnahmen am Fahrrad beitragen. Bereits heutzutage sind technische Lösungen für Kraftfahrzeuge verfügbar, um die Sicherheit von Radfahrern zu erhöhen. Hierzu zählen beispielweise Abbiegeassistenten bei Lkw und Notbremsassistenten bei Pkw. Zukünftig denkbar sind aber auch Systeme, bei denen das Fahrrad mit den anderen Verkehrsteilnehmern oder mit Infrastrukturelementen kommuniziert (Fahrrad-to-X). Allen Lösungen gemeinsam ist, dass eine für den Radfahrer potenziell gefährliche Situation frühzeitig erkannt werden sollte, um dann unfallvermeidende oder zumindest unfallfolgenmindernde Aktionen einleiten zu können. Eine besondere Rolle kommt dabei der Wahrnehmung des Radfahrers durch andere Verkehrsteilnehmer oder deren Sicherheitssysteme zu. Ziel des Projekts ist es, existierende und zukünftig denk- und umsetzbare fahrzeugtechnische Lösungen zur Steigerung der Radverkehrssicherheit darzustellen und im Hinblick auf ihre Wirksamkeit zu bewerten.

Beurteilung einer hochautomatisierten Fahrfunktion im Hinblick auf zu erwartende technische Anforderungen (5117011)
Das automatisierte Fahren ist ein zentrales Zukunftsthema im Automobil- und Zulieferbereich. In dem vom Bundeswirtschaftsministerium geförderten Projekt PEGASUS (Projekt zur Etablierung von generell akzeptierten Gütekriterien, Werkzeugen und Methoden sowie Szenarien und Situationen zur Freigabe hochautomatisierter Fahrfunktionen) sollen Lücken in den Bereichen Testen und Freigabe von automatisierten Fahrzeugen geschlossen werden. Es sollen die zentralen Elemente einer Werkzeugkette zur Absicherung automatisierter Fahrfahrfunktionen konzipiert und entwickelt werden. Der FAT möchte die im Rahmen von PEGASUS erarbeitete, den gesamten Produktentwicklungsprozess umfassende Methodik zur Freigabe von automatisierten Fahrzeugen mit einer rein aus Sicht der Fahrzeugsicherheit zu entwickelnden Methodik vergleichen, um die Herausforderungen bei der Entwicklung fahrzeugtechnischer Vorschriften für hochautomatisierte Fahrzeuge absehen zu können. Als Basis für die zu erarbeitende Methodik soll die in PEGASUS implementierte Situationsdatenbank sowie die sich abzeichnende Weiterentwicklung der bisher in internationalen Gremien, Verbraucherschutz und internationalen Forschungsprogrammen entwickelten Prüfszenarien dienen. Die erforderliche Methodik beinhaltet die Ableitung der Testfälle inklusive des Kataloges relevanter Umweltbedingungen, die Durchführung von Fahrzeugtests sowie deren Auswertung. Die vergleichende Analyse soll kurz nach Ende des Projekts PEGASUS vorliegen. Die BASt wird als assoziierter Partner im Projekt mitarbeiten und die Ergebnisse parallel in PEGASUS einbringen.

Winterreifen (5117001)
Das Projekt geht der Frage nach, ob Winterreifen auf der Lenkachse von Lkw aus Sicht der Verkehrssicherheit sinnvoll sind, und welche Mindestprofiltiefe für Lkw-Winterreifen sinnvoll ist. Ziel ist es, den Einfluss von Lenkachsenwinterreifen im Vergleich zu Lenkachsensommerreifen auf das Brems- und Kurvenverhalten sowie den Einfluss der Profiltiefe von Antriebsachsensommerreifen auf das Bremsverhalten zu quantifizieren.

INTERSECTION (5117004)
Die Verbraucherschutzorganisation EuroNCAP, in der die BASt das Mitglied Bundesrepublik Deutschland vertritt, plant ab 2020 die Einführung von bewertenden Fahrzeugtests in Kreuzungssituationen. Zur Bestimmung von Anforderungen an Kreuzungsassistenzsysteme sind passende Versuchsvorschriften und -szenarien entscheidend. Die Erarbeitung von Kreuzungsszenarien soll durch ein Konsortium erfolgen. Die BASt wird dabei Teilaufgaben übernehmen, beispielsweise die exakte Szenariendefinition, die Unfalldatenauswertung sowie die Durchführung von Messungen.

Notbremssysteme für Lkw (5116006)
Im Rahmen des Projekts sollen mögliche Anpassungen der technischen Anforderungen an Notbremssysteme von Lkw untersucht werden, um die Sicherheit und Wirksamkeit von Notbremsassistenzsystemen zu erhöhen. Es ist zu prüfen, ob die derzeit zulässige Abschaltbarkeit erforderlich ist, und falls ja, ob sie auf bestimmte Verkehrssituationen und Fahrzeugtypen eingeschränkt werden muss. Es ist weiterhin zu prüfen, ob höhere Mindestverzögerungswerte gefordert werden können, ob insbesondere im Falle von stehenden Fahrzeugen vor dem Fahrzeug – beispielsweise am Stauende – Notbremsungen mit deutlich höheren Verzögerungen eingeleitet werden können und durch die Systeme auch kleinere Fahrzeuge als bisher vorgeschrieben erkannt werden müssen. Auch eine mögliche Anpassung der Regelkriterien an unterschiedliche Straßenverhältnisse soll geprüft werden.

Bewertung der aktiven Fahrzeugsicherheit durch EuroNCAP (5188001)
Die Bewertung der passiven Fahrzeugsicherheit durch EuroNCAP ist mittlerweile ein gutfunktionierendes Mittel des Verbraucherschutzes und dient auch der Anhebung des Sicherheitsstandards der Fahrzeuge. Dieses Bewertungsprogramm wird auf die aktive Fahrzeugsicherheit (PNCAP) immer weiter ausgedehnt. Die BASt arbeitet in den Arbeitsgruppen des EuroNCAP-Konsortiums mit, um dort die deutschen Interessen in Belangen der aktiven Fahrzeugsicherheit und deren Bewertung zu vertreten. Dabei wird das Ziel verfolgt, die deutschen Vorstellungen zur Fahrzeugsicherheitsbewertung in die Arbeitsgruppen einzubringen und durchzusetzen, um das EuroNCAP-Verfahren nachhaltig zu verbessern. Bewertet werden in PNCAP bisher automatische Notbremssysteme für Fahrzeug-Fahrzeug- und Fahrzeug-Fußgänger-Konstellationen (AEB: Autonomous Emergency Braking und AEB VRU: Autonomous Emergency Braking Vulnerable Road Users), fahrspurunterstützende Systeme (LSS: Lane Support Systems) und Geschwindigkeitsbegrenzer (SAS: Speed Assist Systems). Weiterhin sind als nächste Schritte bei PNCAP Bewertungsverfahren für Kreuzungs- und Gegenverkehrsszenarien sowie für Fußgänger bei Nacht und Radfahrerszenarien geplant.

Lichttechnische Einrichtungen (5116002)
Sicht und Sichtbarkeit sind zwei wesentliche Aspekte der aktiven Fahrzeugsicherheit. Zum einen sind gute Scheinwerfer nötig, um auch nachts ausreichend weit sehen zu können. Zum anderen sollte aber auch das eigene Fahrzeug gut sichtbar sein, um nicht übersehen zu werden. Letzteres gilt sowohl in der Nacht als auch bei Tage. Darüber hinaus sollte die Beleuchtung am Fahrzeug so gestaltet sein, dass sie andere Verkehrsteilnehmer weder irritiert noch blendet. Im Rahmen von Forschungs- und Gremienarbeit werden diese lichttechnischen Themen mit Einfluss auf die Verkehrssicherheit von der BASt näher betrachtet und bei Bedarf vertieft untersucht. Dabei wird seitens der BASt Eigenforschung und begleitende Drittmittelforschung durchgeführt.

Automatische Notbremssysteme für Motorräder (82.661)
Im Pkw-Bereich dringen automatische Notbremssysteme in immer mehr Marktsegmente vor. Mit der Berücksichtigung dieser Systeme in Euro NCAP-Testanforderungen wird ein noch stärkeres Vordringen in tiefere Marktsegmente erwartet. Vor dem Hintergrund der seit Jahren in etwa gleichbleibenden Unfallzahlen von Motorradfahrenden stellt sich die Frage, inwieweit derartige Bremssysteme auf Einspurfahrzeuge übertragbar sind. Ziel dieses Projekts ist es, Fahrdynamikbereiche zu identifizieren, in denen weitgehend gefahrlos automatische Bremseingriffe erfolgen können, sowie gegebenenfalls die bereichsabhängige Höhe der Verzögerung zu erarbeiten. Eine Abschätzung des Potenzials entsprechender Bremssysteme auf die Reduktion der Motorradunfallzahlen soll ebenfalls erfolgen. Eine derartige Potenzialabschätzung nutzt der Entscheidung, weitere, gegebenenfalls auch regelungsvorbereitende Forschung zu initiieren oder weitere Schritte auf der politischen Ebene einzuleiten. Warnende Systeme sind dabei als Untergruppe der Notbremssysteme zu sehen und ebenfalls zu betrachten.

PROSPECT (5115000)
Viele Fahrzeuge, die heute auf dem Markt sind, verfügen bereits über automatische Notbremssysteme. In vielen Situationen, beispielsweise bei Fußgängerunfällen, ist ein drohender Unfall erst sehr spät erkennbar. Durch die daraus folgende späte Eingriffszeit ist es auch für die AEB-Systeme schwierig, einen Unfall zu vermeiden. Außerdem haben heutige Systeme nur Zugriff auf die Fahrzeugbremse. Proaktive Sicherheitssysteme könnten wirksamer sein, wenn sie ihren Eingriffszeitpunkt besser an die Verkehrssituation und die Ermüdung des Fahrers anpassen, und wenn sie zusätzlich zum Bremseingriff auch Lenkeingriffe verwenden würden. Im Rahmen des Projekts PROSPECT (PROactive Safety for PEdestrians and CyclisTs) werden erweiterte Mensch-Maschine-Schnittstellen (HMI) sowie fortschrittliche Fahrzeugsteuerungsstrategien für den kombinierten Lenk- und Bremseingriff konzipiert. Es werden nicht nur neue realistische Zielobjekte entwickelt, sondern auch Tests unter realistischen Umgebung mit anderen bewegten Objekten, Infrastruktureinrichtungen, Unordnung und dergleichen durchgeführt. Die BASt leitet die Validierung und Tests und ist in der Unfallforschung sowie der Nutzen Abschätzung beteiligt (www.youtube.com/watch?v=xli_G6-SWzs).