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Grundlagen des Verkehrs- und Mobilitätswesens

Erfassung der Lichteinschaltquoten am Tag von Kraftfahrzeugen in Deutschland 2019/2020 (83.0039)
Seit dem 1. Oktober 2005 wird das Fahren mit Licht am Tag vom Bundesverkehrsministerium empfohlen. Nach einem EU-Beschluss müssen seit Februar 2011 alle neuen Fahrzeugtypen mit EG Typgenehmigung mit speziellen Tagfahrleuchten ausgestattet werden. Seit Sommer 2012 gilt dies auch für Lkw und Busse. Alle 2 Jahre werden die Lichteinschaltquoten in Deutschland ermittelt. Das Projekt liefert damit eine wichtige Entscheidungsgrundlage für eine mögliche Einführung einer Lichtpflicht bei Tageslicht in Deutschland.

Vertiefende Analyse des Unfallgeschehens älterer Fahrzeugführer (82.0711)
Obwohl ab einem Alter von circa 75 Jahren in der Forschung ein erhöhtes Unfallrisiko feststellbar ist, erlaubt die alleinige Kenntnis des chronologischen Alters einer Person keine zuverlässige Vorhersage ihrer Leistungsfähigkeit. Die gängigen Merkmale der Unfallstatistik wie Unfalltyp und Unfallursachen sind nicht ausreichend, um Aussagen darüber zu treffen, welche Unfallkonstellationen bei älteren Fahrzeugführern in welchem Maße durch situations- und personenbezogene Merkmale begünstigt werden. Die Unfallforschung der MHH erhebt seit 2011 nach dem von Verkehrspsychologen entwickelten detaillierten Klassifikationsschema ACAS die detaillierte Unfallursache der unfallbeteiligten Fahrzeugführer und Fußgänger. Die ACAS-Daten werden im Kontext der „Unfallerhebungen am Unfallort“ erzeugt, wodurch eine Verbindung der Ursachen mit den übrigen beim Unfall erfassten soziodemographischen und unfallstatistischen Daten möglich ist. Ziel des Projekts ist es, auf Grundlage der vertieft erhobenen Unfalldaten spezifische Aussagen zur Verursachung von Verkehrsunfällen älterer Fahrzeugführer abzuleiten. Dabei wird auch der Frage nach möglichen Leistungseinschränkungen Älterer nachgegangen.

Ältere Fußgänger – Voraussetzungen einer problemfreien und sicheren Verkehrsteilnahme aus psychologischer Sicht (SENIORWALK) (4318005)
Durch die demografische Entwicklung und der damit verbunden erhöhten Verkehrsteilnahme Älterer ist eine Zunahme der Anzahl von unfallbeteiligten Fußgängern zu erwarten. Die Unterstützung älterer Verkehrsteilnehmer in Fragen einer sicheren Mobilität als Fußgänger stand bislang nicht im Fokus von Forschung und Maßnahmen. Eine zentrale Voraussetzung zur Umsetzungen unterstützender Maßnahmen für Senioren ist das Wissen über deren Erwartungen im Hinblick auf Sicherheit, eigene Kompetenzen, Nutzen von Beratung, Information oder Übung. Diese wiederum sind gekoppelt mit den Lebensumständen und bestimmten Personenmerkmalen. Ziel dieses Projekts ist es, theoriegeleitet diese Zusammenhänge detailliert zu untersuchen, um unterstützende Maßnahmen für diese Verkehrsteilnehmergruppe ableiten zu können. Mit den Ergebnissen der Studie lassen sich zum Beispiel Antworten auf folgende Fragen gewinnen: Welche Verkehrssituationen sind besonders gefährlich für Senioren als Fußgänger? Wie kann die Nachfrage nach Beratung von Senioren zur Verkehrsteilnahme als Fußgänger erhöht werden? Wie kann eine solche Beratung aussehen? Wie können Ältere stärker für Gefahren sensibilisiert werden, die besonders für Fußgänger relevant sind? Wodurch kann ist die Erfolgsaussicht einer zielgruppenspezifischen Ansprache gewährleistet werden? Die Daten werden im Rahmen einer bundesweiten Repräsentativbefragung erhoben. Zugrundegelegt wird ein von der BASt entwickeltes theoretisches Konzept, das im Projekt SENIORLIFE (4315008) angewendet wurde.

Konzept für eine regelmäßige Erhebung der Nutzungshäufigkeit von Smartphones bei Radfahrern und Fußgängern (82.0707)
Mit der steigenden Verbreitung von Smartphones hat auch deren Verwendung durch Radfahrer und Fußgänger im Straßenverkehr zugenommen. Bislang fehlen in Deutschland aber repräsentative Zahlen dazu, wie häufig und wofür diese Verkehrsteilnehmer ihre Smartphones im Straßenverkehr nutzen. In diesem Projekt wird daher ein Erhebungskonzept entwickelt, mit dem wiederholt repräsentative Zahlen zur Nutzungshäufigkeit und -art von Smartphones bei Radfahrern und Fußgängern im Straßenverkehr ermittelt werden können. Diese sind unter anderem notwendig, um die Auswirkungen von Kampagnen oder von Änderungen gesetzlicher Regelungen abzubilden.

Erhebung der Nutzungshäufigkeit von Smartphones durch Pkw-Fahrer 2019 (82.0713)
Bislang wurde noch nicht in regelmäßigen Abständen erfasst, wie häufig Pkw-Fahrer ein Smartphone am Steuer benutzen und wofür. In einem Vorgängerprojekt (82.670) wurde dazu ein entsprechendes Erhebungskonzept entwickelt. Inhalt des vorliegenden Projekts ist die Durchführung der ersten Erhebungswelle nach den Vorgaben dieses Konzepts im Frühjahr/Sommer 2019.

Einfluss hochautomatisiert fahrender Fahrzeuge auf das Fahrverhalten und die Einstellungen manueller Fahrer im Mischverkehr (4318007)
Experten gehen davon aus, dass bis Anfang der 2020er Jahre hochautomatisierte Fahrzeuge (Level 3 SAE) die Marktreife erreichen werden. Zunächst werden diese gemeinsam mit manuell gesteuerten Fahrzeugen im sogenannten „Mischverkehr" fahren. Dies könnte zu neuartigen Anforderungen für manuelle Fahrer und ungeschützte Verkehrsteilnehmer führen. So ist aktuell davon auszugehen, dass das Fahrverhalten von hochautomatisierten Fahrzeugen im Mischverkehr zu ungewohnten und möglicherweise für andere Verkehrsteilnehmer unerwarteten Situationen führen wird. Aus der Literatur ist bereits bekannt, dass es bei der Interaktion zwischen hochautomatisierten Fahrzeugen und manuellen Fahrern zu sicherheitskritischen Situationen und unangepassten Verhaltensweisen seitens der manuellen Fahrer kommen kann. Aktuell noch weitestgehend unklar ist hingegen, wie andere Verkehrsteilnehmer Besonderheiten des hochautomatisierten Fahrverhaltens wahrnehmen und ob mehrmalige Interaktionen mit hochautomatisierten Fahrzeugen die Einstellungen und Akzeptanz hinsichtlich dieser beeinflussen. Ziel des Projekts ist es entsprechend, den Einfluss von hochautomatisierten Fahrzeugen im Mischverkehr auf das Fahrverhalten manueller Autofahrer und deren Einstellung zu hochautomatisierten Fahrzeugen zu untersuchen.

Kinderunfallatlas 2013 bis 2017 (4318004)
Ziel des Projekts ist die Erstellung eines Kinderunfallatlas, in dem die Anzahl der Kinderunfälle von 2013 bis 2017 in den Kreisen nach Kategorien der Unfallhäufung eingeteilt werden. Hierzu werden die Kinderunfallzahlen (aufgeteilt nach Verkehrsteilnahme als Fußgänger, Radfahrer, Mitfahrer) auf Kreisebene in Bezug zu den Bevölkerungsdaten gesetzt. Weitere Bezugsgrößen sollen im Rahmen des Projektes erarbeitet werden. Die regionale Verteilung der Kinderunfälle nach Häufigkeit wird dann in einem Atlas dargestellt. Darüber hinaus werden die Gemeinden und Kreise zu Kategorien verschiedener Größe zusammengefasst, sodass Gemeindevergleiche innerhalb einer Kategorie möglich werden. Zusätzlich erfolgt eine Auswertung auf Landesebene. Es ist die dritte Auflage des Kinderunfallatlas, 2005 und 2012 ist das Projekt bereits auf große Resonanz gestoßen.

ESRA2 (4318006)
Die BASt ist eines der 26 Forschungsinstitute, die sich an der internationalen Befragungsstudie ESRA (E-Survey of Road Users' Attitudes) beteiligen. Innerhalb dieses vom belgischen Forschungsinstitut Vias initiierten Netzwerks werden vergleichbare Daten zu Einstellungen und Verhaltensweisen von Verkehrsteilnehmern erhoben, sodass vielfältige Informationen zu Geschwindigkeitsüberschreitungen, Fahren unter Alkoholeinfluss, Ablenkung/Müdigkeit sowie Schutzsystemen aus mehreren Ländern vorliegen. Durch einen wiederkehrenden Pool von Fragen seit der ersten Erhebung im Jahr 2015 wird eine Analyse der Entwicklung von Einstellungen zur Verkehrssicherheit über die Zeit ermöglicht.

Ältere Fußgänger – Voraussetzungen einer problemfreien und sicheren Verkehrsteilnahme aus psychologischer Sicht (SENIORWALK) (4318005)
Der Anteil an Senioren, die als Fußgänger im Straßenverkehr verunglücken, betrug in der Gruppe der 65-Jährigen und älter in 2014 annähernd 15%. Für die Personengruppe ab 75 Jahre betrug dieser Anteil sogar 59%. Als Fußgänger unterwegs sein, bedeutet für Ältere nicht notwendigerweise mehr Sicherheit im Vergleich zur Teilnahme als Pkw-Fahrer, gleichwohl Ältere besonders häufig als Fußgänger unterwegs sind. Zudem ist die Verletzbarkeit bei älteren Fußgängern besonders stark ausgeprägt, durch beispielsweise erhöhte Sturzgefahr mit Gefahr von Knochenbrüchen und Morbidität. Durch die demographische Entwicklung ist eine Zunahme der Anzahl von unfallbeteiligten Fußgängern zu erwarten. Die Unterstützung älterer Verkehrsteilnehmer in Fragen einer sicheren Mobilität als Fußgänger stand bislang nicht im Fokus von Forschung und Maßnahmen. Eine solche Unterstützung kann durch gezielte Sicherheitskommunikation, Wegbegleitung und Anpassungen der Infrastruktur erfolgen. Aber auch eine verbesserte Fahrzeugkonstruktion und -technologie kann dazu beitragen, Fußgängerunfälle zu vermeiden oder – im Falle einer Kollision – deren Folgen abzuschwächen. Eine zentrale Voraussetzung zur Umsetzung unterstützender Maßnahmen für Senioren als Fußgänger ist die Kenntnis über die Erwartungen der Senioren im Hinblick auf Sicherheit und Barrierefreiheit, die wahrgenommenen eigenen Kompetenzen sowie die Nutzung von Beratungs- und Informationsangeboten. Ziel des Projekts ist es, diese Zusammenhänge detailliert zu untersuchen, um unterstützende Maßnahmen ableiten zu können.

Prävalenz, Merkmale der Nutzer und Gefahrenpotenziale von Mobiltelefonen beim Radfahren (4317015) 
In einer Befragungsstudie in den Niederlanden gaben 55 % der befragten Radfahrer an, ihr Mobiltelefon zumindest gelegentlich während des Radfahrens zu nutzen. Informationen über die Prävalenz der Nutzung in Deutschland sowie die Merkmale der Nutzer liegen bislang nicht vor.  Das Projekt soll dazu beitragen, den Wissensstand zum Einfluss von Mobiltelefonen auf die Verkehrssicherheit von Radfahrern zu erweitern. Es sollen im Rahmen einer Befragung Erkenntnisse gewonnen werden über die Art und Häufigkeit der Nutzung von Mobiltelefonen beim Radfahren, die Motive und Merkmale der Nutzer sowie sicherheitskritische Verkehrssituationen. Diese subjektiven Angaben sollen ergänzt werden durch objektive Daten aus Verhaltensbeobachtungen von Radfahrern im Straßenverkehr. Auf diese Weise soll Wissen darüber gewonnen werden, wie häufig Mobiltelefone beim Radfahren genutzt werden und inwiefern dies das Risiko an einem Unfall beteiligt zu sein erhöht. Es sollen weiterhin Erkenntnisse über die Nutzer und ihre Motive gewonnen werden, um abschätzen zu können, wie bestimmte Radfahrermerkmale die Nutzung beeinflussen. Dieses aus den Befragungen und Beobachtungen gewonnene Wissen soll helfen, Empfehlungen für die zielgruppenspezifische Gestaltung von Verkehrssicherheitsmaßnahmen für Radfahrer abzuleiten.

Re-Evaluation Alkoholverbot für Fahranfänger (4317001)
Seit August 2007 gilt in Deutschland das absolute Alkoholverbot für Fahranfängerinnen und Fahranfänger. Dies gilt für alle Fahranfänger in der zweijährigen Probezeit sowie für Personen, die das 21. Lebensjahr noch nicht vollendet haben. Die BASt hat die Wirksamkeit des Alkoholverbots für Fahranfänger evaluiert. Im Ergebnis zeigten sich damals ein Rückgang alkoholisierter unfallbeteiligter Fahranfänger um 15% sowie ein Rückgang von Alkoholverstößen um 17% in den ersten 12 Monaten nach der Gesetzeseinführung. Vor dem Hintergrund zwischenzeitlicher gesellschaftlicher und rechtlicher Veränderungen sollen die Wirksamkeit und Nachhaltigkeit des Alkoholverbots für Fahranfänger erneut geprüft werden. Zu diesem Zweck soll mittels eines Forschungsdesigns, das methodisch analog dem der ersten Evaluation in 2008 ist, die Entwicklung des alkoholbedingten Unfallgeschehens und der Verkehrsverstöße von Fahranfängerinnen und Fahranfängern ermittelt und bewertet werden. Weiterhin sollen Erwartungen und Erfahrungen der Zielgruppe mittels Befragungen erhoben werden.

Die Entwicklung verkehrssicherheitsrelevanter Personenmerkmale von Seniorinnen und Senioren und ihre Einflussfaktoren: Eine Längsschnittstudie über fünf Jahre (82.0649)
Bislang stützen sich alle verkehrssicherheitsrelevanten Erkenntnisse über das Unfallrisiko älterer Fahrerinnen und Fahrer auf Querschnittsanalysen. Auf dieser Basis dokumentieren nationale und internationale Publikationen ein erhöhtes fahrleistungsbezogenes Unfallrisiko älterer Autofahrer ab etwa 75 Jahren. Bislang nicht erforscht sind die individuellen Entwicklungen mobilitätsbezogener und verkehrssicherheitsrelevanter Merkmale älterer Pkw-Fahrer und -Fahrerinnen. Dadurch fehlt der wichtige Einblick in die Dynamik von Veränderungsprozessen. Das betrifft auch die Frage, wann altersbedingte verkehrssicherheitsrelevante Veränderungen exakt auftreten, wie lange es dauert, bis sich bestimmte Verhaltensanpassungen ausbilden und durch welche innere oder äußere Faktoren diese initiiert werden. Ziel des Projekts ist es, die Entwicklung verkehrssicherheitsrelevanter und mobilitätsbezogener Merkmale von Seniorinnen und Senioren im Rahmen einer Längsschnittstudie über einen Zeitraum von sechs Jahren zu verfolgen. Es soll untersucht werden, welche personenbezogenen Veränderungen – beispielsweise Krankheiten, Medikation, Erwartungen, Einstellungen – und welche Veränderungen der Lebensumstände und der Verkehrsumwelt sich wann und wie auf das Mobilitätsverhalten und das Unfallrisiko dieser Zielgruppe auswirken. Dabei sollte ein Zeitraum definiert werden, der als Übergang zu einem erhöhten Unfallrisiko wahrscheinlich ist.