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Internationale Forschungsaufgaben im Straßenbau

Polyurethan-Asphalt auf dem duraBASt – INNOBOND III (07.0296)
Innovative Straßenkonstruktionen sollten maximale Nutzungsdauern, minimale Erhaltung, minimalen Personaleinsatz und minimale Verkehrseinschränkungen über den gesamten Lebenszyklus erreichen. Möglicherweise kommen die aktuellen Standardbauweisen im Bereich der Bundesautobahnen an Grenzen. Alternativ könnte Polyurethan Bitumen als Bindemittel im Straßenbau ganz oder teilweise ersetzen. Polyurethanasphalt weist gegenüber Standardasphalten deutlich höhere Verformungs- und Ermüdungswiderstände auf und das Materialverhalten ist nur geringfügig temperaturabhängig. Eine Beständigkeit gegen Frost, Frost-Tausalz, Hitze und chemischen Angriff konnte bereits nachgewiesen werden. Mit vorzeitigen Materialschädigungen infolge Verkehrsbelastungen ist nicht zu rechnen. Im Rahmen von ersten Laboruntersuchungen und kleinformatigen Anwendungen konnte gezeigt werden, dass Potenzial vorhanden ist. Ziel des vorliegenden Forschungsprojektes ist die Entwicklung einer praxistauglichen Gesamtkonstruktion mit einer Polyurethanasphaltdeckschicht in den Varianten „vollständig durchlässige Konstruktion“ und „offenporige Deckschicht auf einer undurchlässigen Konstruktionsschicht“, die auf dem duraBASt realisiert wird. Die Erkenntnisse sind im Hinblick auf eine Anwendung im Netz der Bundesstraßen zu bewerten.

Asphaltdeckschicht auf durchgehend bewehrter Betondecke – wissenschaftliche Begleitung der Versuchsstrecken in Kompositbauweise während der Betriebsphase (08.0248)
Asphalt und Beton haben stofflich bedingt spezifische Vor- und Nachteile im Straßenbau. Betonstraßen zeichnen sich durch eine hohe Dauerhaftigkeit und Langlebigkeit aus. Instandsetzungsmaßnahmen zur Wiederherstellung anforderungsgerechter Griffigkeit und Lärmemissionen sind aufwendiger als bei Asphaltdecken. Asphaltstraßen zeichnen sich durch ihre Flexibilität, vergleichsweise schnellere Herstellung und durch Vorteile bei der Gestaltung von Oberflächentexturen aus. Vereint man die positiven Eigenschaften beider Bauweisen miteinander, so entsteht die Kompositbauweise. Die grundsätzlichen Vorteile wurden bereits in den 1990er Jahren gesehen und im Rahmen von vier Versuchsstrecken untersucht. Ziel dieses Forschungsvorhabens ist es, diese Streckenabschnitte zu bewerten. Hierzu sind die Schadensverläufe zu analysieren. Darauf aufbauend sind Empfehlungen für die Planung und Ausführung der Kompositbauweise zu erarbeiten.