GSB 7.0 Standardlösung

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Aktive Fahrzeugsicherheit und Fahrerassistenzsysteme

Entwicklung eines Verfahrens zur Generierung eines Safety Performance Indikators aus der Bewertung von Euro NCAP (82.0736)
Ziel des Vorhabens ist die Entwicklung eines Verfahrens, wie sich aus der Euro NCAP-Bewertung von Neufahrzeugen ein Safety Performance Indikator (SPI) entwickeln lässt, der eine Kenngröße für die Sicherheitsausstattung der Fahrzeugflotte darstellt. Am Ende der Verfahrensentwicklung ist dieses so zu operationalisieren, dass eine jährliche Ableitung des SPI erfolgen kann. Es ist darzustellen, was eine Änderung des SPI für das Sicherheitsniveau – ausgedrückt in Unfallzahlen – auf der Straße bedeutet. Mit diesem Schritt würde das schon existierende Verfahren der NCAP-Bewertung genutzt, das sowohl in seiner Detailtiefe als auch -breite über die verschiedenen Belange der Fahrzeugtechnik bereits ein sehr ausgereiftes System zur Sicherheitsbewertung darstellt, um einen übergeordneten validen Indikator für die Qualität der Fahrzeugtechnik der Flotte in Bezug auf Verkehrssicherheit darzustellen.

Analyse von glättebedingten Güterkraftfahrzeuge-Unfällen (>12t zulässiges Gesamtgewicht) (82.0733)
Alle neu zugelassenen Güterkraftfahrzeuge sind heute mit Notbremsassistenzsystemen ausgerüstet. Diese Systeme bremsen nicht nur, sondern warnen bereits frühzeitig, um den Fahrenden die Chance zu geben, drohende Unfälle noch selbst zu vermeiden. Die Warnstrategien der Assistenzsysteme sind derzeit überwiegend auf gute Fahrbahnbedingungen ausgelegt. Sinkt der Fahrbahnreibwert und damit die übertragbare Fahrzeugverzögerung, wäre es sinnvoll, die Warnzeitpunkte anzupassen, um den Fahrenden weiterhin die Möglichkeit zu geben, den Unfall durch Bremsungen zu vermeiden. Hierfür ist eine sichere Kenntnis des aktuell verfügbaren Kraftschlusses sinnvoll. Ziel des Forschungsprojektes ist es, das Potenzial zur Beeinflussung des Unfallgeschehens durch entsprechende Berücksichtigung des Reibwertes in der Warn- und Notbremsphase von Notbremsassistenzsystemen zu quantifizieren. Hierzu wird auf Basis von europäischen Unfalldatenbanken und nationalen Unfallstatistiken der Effekt von vermindertem Kraftschluss bei Unfällen von Güterkraftfahrzeugen analysiert und .in einer Nutzenanalyse die Anzahl der vermeidbaren Unfälle durch eine rechtzeitige Warnung und einer entsprechenden deeskalierenden Fahrerreaktion beziffert werden.

Entwicklung eines vereinfachten Verfahrens zum Test der Toxizität und Rauchentwicklung beim Brand von in Kraftomnibussen verbauten Innenraummaterialien (82.0728)
Für die Anwendung im Busbereich soll im Rahmen des Projekts ein vereinfachtes Verfahren zur Ermittlung der Toxizität von Rauchgasen entwickelt werden. Es ist zu klären, ob das Verfahren nur die überwiegend verbauten Materialien (beispielsweise von Decke, Wand, Boden und Sitzen) berücksichtigen muss sowie ob und wie man die für die Toxizität essentiellen Gaskomponenten berücksichtigen kann. Das entwickelte Verfahren soll in die Diskussionen internationaler Vorschriften auf UNECE-Ebene eingebracht werden.

HEADSTART (5118005)
Der rasante technologische Fortschritt im Bereich des automatisierten und vernetzten Fahrens bietet ein großes Potenzial, den Verkehr der Zukunft sicherer, effizienter und komfortabler zu gestalten. Zugleich stellt sich die Validierung des sicheren Betriebs automatisierter und vernetzter Fahrfunktionen als besonders komplex und entsprechend herausfordernd dar. Im Rahmen des europäischen Forschungsrahmenprogramms Horizont 2020 hat ein internationales Konsortium das Projekt „HEADSTART“ (Harmonised European Solutions for Testing Automated Road Transport) eingereicht. HEADSTART zielt darauf ab, Versuchs- und Validierungsprozesse für den sicheren Betrieb des automatisierten und vernetzten Fahrens unter Einbezug der damit verbundenen Schlüsseltechnologien weiterzuentwickeln und zu harmonisieren – beispielsweise in den Bereichen Kommunikationstechnik, IT-Sicherheit, Positionsbestimmung. Betrachtet werden dabei sämtliche Versuchsumgebungen von simulativen Untersuchungen bis hin zu Realfahrversuchen. Ebenso sollen die Anforderungen aller wichtigen Interessengruppen Berücksichtigung finden: Behörden und Einrichtungen in den Bereichen der Gesetzgebung und Typgenehmigung sowie Verbraucherschutzorganisationen, Technologieentwickler etc.

Schräglagenangst (82.710 / 5118042)
Motorradnutzer zählen zu den am meisten gefährdeten Verkehrsteilnehmergruppen. Aufgrund ihrer Fahrdynamik und der Ortslage der von Ihnen meistbefahrenen Straßen, ist die Schwere ihrer Unfälle überdurchschnittlich hoch. Als weitgehend ungeschützte Verkehrsteilnehmer tragen sie bei Unfällen besonders häufig schwere Verletzungen davon. Alter, Erfahrungen, Einstellungen und Lebensstile beeinflussen gerade bei Motorradfahrern das Fahrverhalten und somit die individuelle Gefährdung und das Unfallrisiko. Zusammenfassend kann der typische Unfallablauf bei einem Motorradunfall auf Landstraßen als ein Kontrollverlust über das Motorrad beschrieben werden. In der Folge kommt es zum Abkommen von der Fahrbahn oder zur Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug. Auffällig ist dabei, dass diese Unfälle weniger darauf zurückzuführen sind, dass fahrdynamische Grenzbereiche erreicht wurden. Vielmehr scheinen fahrerische Defizite ursächlich zu sein. Eine Rekonstruktion tödlicher Unfälle ergab, dass keiner der verunglückten Fahrer einen Schräglagenwert von 20° überschritten hatte. In der Folge wurden sie in den Gegenverkehr getragen. Fast alle Unfälle hätten ohne Reduzierung der Geschwindigkeit, alleine durch Vergrößerung der Schräglage vermieden werden können. Fahrerfehler in Zusammenhang mit der Schräglage scheinen somit vielversprechende Ansatzpunkte zur Reduktion von Motorradunfällen auf Landstraßen zu sein. Ziel des Forschungsvorhabens ist die Evaluation der von einem breiten Fahrerkollektiv gefahrenen Schräglagen, und zwar sowohl im Alltag als auch in Gefahrensituationen. Es ist eine Methodik zu entwickeln, die eine reproduzierbare Situationsanalyse zulässt. Diese soll zur detaillierteren Unfallanalyse und zur Entwicklung von zukünftigen Trainingsmethoden herangezogen werden können.

Fahrzeugtechnische Maßnahmen zur Erhöhung der Radverkehrssicherheit (82.0698)
Radfahrer gehören neben Fußgängern zur Gruppe der ungeschützten Verkehrsteilnehmer. Bei Unfällen kommt es dadurch häufiger zu schweren oder tödlichen Verletzungen. Zur Erhöhung der Radverkehrssicherheit können - neben Verbesserungen im Bereich der Infrastruktur und des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer - auch technische Maßnahmen am Fahrrad beitragen. Bereits heutzutage sind technische Lösungen für Kraftfahrzeuge verfügbar, um die Sicherheit von Radfahrern zu erhöhen. Hierzu zählen beispielweise Abbiegeassistenten bei Lkw und Notbremsassistenten bei Pkw. Zukünftig denkbar sind aber auch Systeme, bei denen das Fahrrad mit den anderen Verkehrsteilnehmern oder mit Infrastrukturelementen kommuniziert (Fahrrad-to-X). Allen Lösungen gemeinsam ist, dass eine für den Radfahrer potenziell gefährliche Situation frühzeitig erkannt werden sollte, um dann unfallvermeidende oder zumindest unfallfolgenmindernde Aktionen einleiten zu können. Eine besondere Rolle kommt dabei der Wahrnehmung des Radfahrers durch andere Verkehrsteilnehmer oder deren Sicherheitssysteme zu. Ziel des Projekts ist es, existierende und zukünftig denk- und umsetzbare fahrzeugtechnische Lösungen zur Steigerung der Radverkehrssicherheit darzustellen und im Hinblick auf ihre Wirksamkeit zu bewerten.

Beurteilung einer hochautomatisierten Fahrfunktion im Hinblick auf zu erwartende technische Anforderungen (5117011)
Das automatisierte Fahren ist ein zentrales Zukunftsthema im Automobil- und Zulieferbereich. In dem vom Bundeswirtschaftsministerium geförderten Projekt PEGASUS (Projekt zur Etablierung von generell akzeptierten Gütekriterien, Werkzeugen und Methoden sowie Szenarien und Situationen zur Freigabe hochautomatisierter Fahrfunktionen) sollen Lücken in den Bereichen Testen und Freigabe von automatisierten Fahrzeugen geschlossen werden. Es sollen die zentralen Elemente einer Werkzeugkette zur Absicherung automatisierter Fahrfahrfunktionen konzipiert und entwickelt werden. Der FAT möchte die im Rahmen von PEGASUS erarbeitete, den gesamten Produktentwicklungsprozess umfassende Methodik zur Freigabe von automatisierten Fahrzeugen mit einer rein aus Sicht der Fahrzeugsicherheit zu entwickelnden Methodik vergleichen, um die Herausforderungen bei der Entwicklung fahrzeugtechnischer Vorschriften für hochautomatisierte Fahrzeuge absehen zu können. Als Basis für die zu erarbeitende Methodik soll die in PEGASUS implementierte Situationsdatenbank sowie die sich abzeichnende Weiterentwicklung der bisher in internationalen Gremien, Verbraucherschutz und internationalen Forschungsprogrammen entwickelten Prüfszenarien dienen. Die erforderliche Methodik beinhaltet die Ableitung der Testfälle inklusive des Kataloges relevanter Umweltbedingungen, die Durchführung von Fahrzeugtests sowie deren Auswertung. Die vergleichende Analyse soll kurz nach Ende des Projekts PEGASUS vorliegen. Die BASt wird als assoziierter Partner im Projekt mitarbeiten und die Ergebnisse parallel in PEGASUS einbringen.

Winterreifen (5117001)
Das Projekt geht der Frage nach, ob Winterreifen auf der Lenkachse von Lkw aus Sicht der Verkehrssicherheit sinnvoll sind, und welche Mindestprofiltiefe für Lkw-Winterreifen sinnvoll ist. Ziel ist es, den Einfluss von Lenkachsenwinterreifen im Vergleich zu Lenkachsensommerreifen auf das Brems- und Kurvenverhalten sowie den Einfluss der Profiltiefe von Antriebsachsensommerreifen auf das Bremsverhalten zu quantifizieren.

INTERSECTION (5117004)
Die Verbraucherschutzorganisation EuroNCAP, in der die BASt das Mitglied Bundesrepublik Deutschland vertritt, plant ab 2020 die Einführung von bewertenden Fahrzeugtests in Kreuzungssituationen. Zur Bestimmung von Anforderungen an Kreuzungsassistenzsysteme sind passende Versuchsvorschriften und -szenarien entscheidend. Die Erarbeitung von Kreuzungsszenarien soll durch ein Konsortium erfolgen. Die BASt wird dabei Teilaufgaben übernehmen, beispielsweise die exakte Szenariendefinition, die Unfalldatenauswertung sowie die Durchführung von Messungen.

Bewertung der aktiven Fahrzeugsicherheit durch EuroNCAP (5188001)
Die Bewertung der passiven Fahrzeugsicherheit durch EuroNCAP ist mittlerweile ein gutfunktionierendes Mittel des Verbraucherschutzes und dient auch der Anhebung des Sicherheitsstandards der Fahrzeuge. Dieses Bewertungsprogramm wird auf die aktive Fahrzeugsicherheit (PNCAP) immer weiter ausgedehnt. Die BASt arbeitet in den Arbeitsgruppen des EuroNCAP-Konsortiums mit, um dort die deutschen Interessen in Belangen der aktiven Fahrzeugsicherheit und deren Bewertung zu vertreten. Dabei wird das Ziel verfolgt, die deutschen Vorstellungen zur Fahrzeugsicherheitsbewertung in die Arbeitsgruppen einzubringen und durchzusetzen, um das EuroNCAP-Verfahren nachhaltig zu verbessern. Bewertet werden in PNCAP bisher automatische Notbremssysteme für Fahrzeug-Fahrzeug- und Fahrzeug-Fußgänger-Konstellationen (AEB: Autonomous Emergency Braking und AEB VRU: Autonomous Emergency Braking Vulnerable Road Users), fahrspurunterstützende Systeme (LSS: Lane Support Systems) und Geschwindigkeitsbegrenzer (SAS: Speed Assist Systems). Weiterhin sind als nächste Schritte bei PNCAP Bewertungsverfahren für Kreuzungs- und Gegenverkehrsszenarien sowie für Fußgänger bei Nacht und Radfahrerszenarien geplant.

Lichttechnische Einrichtungen (5116002)
Sicht und Sichtbarkeit sind zwei wesentliche Aspekte der aktiven Fahrzeugsicherheit. Zum einen sind gute Scheinwerfer nötig, um auch nachts ausreichend weit sehen zu können. Zum anderen sollte aber auch das eigene Fahrzeug gut sichtbar sein, um nicht übersehen zu werden. Letzteres gilt sowohl in der Nacht als auch bei Tage. Darüber hinaus sollte die Beleuchtung am Fahrzeug so gestaltet sein, dass sie andere Verkehrsteilnehmer weder irritiert noch blendet. Im Rahmen von Forschungs- und Gremienarbeit werden diese lichttechnischen Themen mit Einfluss auf die Verkehrssicherheit von der BASt näher betrachtet und bei Bedarf vertieft untersucht. Dabei wird seitens der BASt Eigenforschung und begleitende Drittmittelforschung durchgeführt.

Automatische Notbremssysteme für Motorräder (82.0661)
Im Pkw-Bereich dringen automatische Notbremssysteme in immer mehr Marktsegmente vor. Mit der Berücksichtigung dieser Systeme in Euro NCAP-Testanforderungen wird ein noch stärkeres Vordringen in tiefere Marktsegmente erwartet. Vor dem Hintergrund der seit Jahren in etwa gleichbleibenden Unfallzahlen von Motorradfahrenden stellt sich die Frage, inwieweit derartige Bremssysteme auf Einspurfahrzeuge übertragbar sind. Ziel dieses Projekts ist es, Fahrdynamikbereiche zu identifizieren, in denen weitgehend gefahrlos automatische Bremseingriffe erfolgen können, sowie gegebenenfalls die bereichsabhängige Höhe der Verzögerung zu erarbeiten. Eine Abschätzung des Potenzials entsprechender Bremssysteme auf die Reduktion der Motorradunfallzahlen soll ebenfalls erfolgen. Eine derartige Potenzialabschätzung nutzt der Entscheidung, weitere, gegebenenfalls auch regelungsvorbereitende Forschung zu initiieren oder weitere Schritte auf der politischen Ebene einzuleiten. Warnende Systeme sind dabei als Untergruppe der Notbremssysteme zu sehen und ebenfalls zu betrachten.