Charakteristika von Unfällen auf Landstraßen
BASt-Bericht M 122
D. Otte, Medizinische Hochschule Hannover
66 Seiten
Erscheinungsjahr: 2001
Preis: 5,00 €
Im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen wurden 1575 Landstraßenunfälle mit Personenschaden aus Erhebungen am Unfallort Hannover ausgewertet. Die Studie machte deutlich, daß grundsätzlich 3 Unfallkonstellationen das Unfallgeschehen auf Landstraßen prägen. Dies sind Pkw-Alleinunfälle, Pkw/Pkw-Unfälle und Pkw/Lkw-Unfälle.
Die Straßencharakteristik zeigte sich als unfallbeeinflussender Parameter. 45 % aller Landstraßenunfälle ereignen sich auf schmalen einbahnigen Straßen mit einer Breite von maximal 3,5 m je Fahrtrichtung, weitere 18 % auf breiten, ebenfalls einbahnigen Straßen. Unfälle auf Straßen mit mehreren Fahrstreifen pro Fahrtrichtung sind mit insgesamt 25 % weniger häufig. Solche Straßen können als relativ sicher angesehen werden, da meist die bauliche Trennung der Richtungsfahrbahnen weniger Konflikte und im Falle eines Unfalles Kollisionen mit geringerer Verzögerung bedingen. Auf Straßen mit baulicher Trennung der Richtungsfahrbahnen waren bei Pkw-Alleinunfällen 42 % der Anprallobjekte Schutzplanken, dabei zeigte sich hier ein geringes Risiko für nachfolgende Überschläge der Pkw und damit auch eine geringere Verletzungsschwere. Demgegenüber waren auf einspurigen Straßen 70 % der Anprallobjekte bei Alleinunfällen Bäume mit der Folge einer besonders hohen Verletzungsschwere.
Landstraßenunfälle ereigneten sich nur zu etwa ein Viertel an Stellen mit Baumbestand. Allerdings waren von den Personen, die auf Landstraßen getötet wurden, 36 % mit einem Baum kollidiert. Bäume bewirken ein hohes Risiko für schwere Verletzungsfolgen. Häufig finden sich Bäume, mit denen der Pkw kollidierte in unmittelbarer Nähe der Fahrbahn, 65 % waren bis 2 m vom Straßenrand entfernt. Der Vorteil von Mittelschutzplanken sowie seitlichen Schutzplanken ist feststellbar. So zeigten die Unfälle auf mehrspurigen Straßen mit Trennung der Richtungsfahrbahnen eine deutlich geringere Verletzungsschwere, auch weniger Baumkollisionen und ein geringeres Überschlagrisiko. Ein Graben im seitlichen Randbereich erwies sich als Protektionszone, sofern dieser nicht mit einer querenden Überfahrt versehen war. Kollisionen in Gräben führen überwiegend nicht zu hohen Geschwindigkeitsänderungen und demzufolge auch nicht zu hohen Verletzungsschweren, auch wenn hierbei häufig ein Überschlag stattfindet. Isolierte Überschläge sind, sofern die Insassen einen Gurt benutzen, in der Regel mit leichten Verletzungsschweren verbunden.
Schwerste Verletzungen sind auch immer dann zu beobachten, wenn Pkw im Begegnungsverkehr miteinander kollidieren. Diese finden sich häufig auf einbahnigen Straßen.
Auf allen Straßen kann festgestellt werden, daß insbesondere eine zu hohe und nicht den Verhältnissen angepaßte Geschwindigkeit, teilweise auch in Verbindung mit Alkohol, das Unfallgeschehen beeinflußt. Insbesondere ist auffällig, daß der gute Ausbauzustand der Straße bei den Fahrzeugführern zu der Wahl einer relativ hohen Geschwindigkeit führt. So ist an breiten einbahnigen Straßen ein relativ hohes Geschwindigkeitsniveau festzustellen. Häufig sind bei dieser Straßenart auch Überholvorgänge, die eine Fehleinschätzung des Gegenverkehrs und eine nicht vollständig einsehbare Wegstrecke erkennen lassen. Die detaillierte Rekonstruktion der Unfälle ergab, daß geschwindigkeitsreduzierende Effekte durch die Art der Straßengestaltung offensichtlich sind. Auf Straßen mit mehreren Fahrstreifen je Fahrtrichtung fand sich bei der Unfallrekonstruktion das höchste Geschwindigkeitsniveau und auch die meisten Überschreitungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit.
Aus der Unfallanalyse können folgende Maßnahmen bzw. Zielvorstellungen zur Reduktion von Landstraßenunfällen abgeleitet werden:
- Einhaltung der bereits jetzt geltenden Geschwindigkeitsvorgaben auf Landstraßen
- Optimierung des Seitenraumes entlang der Landstraße zur Verbesserung der Schutzwirkung bei Baumkollisionen.
- Seitliche Baumbepflanzungen sollten in deutlichem Abstand von der Straße möglichst mit einem dazwischen liegenden Graben versehen werden.
- Bei der Neukonzeptionierung von mehrspurigen Straßen sollte nach Möglichkeit an rückstaugefährdeten Knoten eine leichte Krümmung des Straßenverlaufes vorgesehen werden, die dem Fahrer bei Annäherung eine bessere Übersicht auf die vorausfahrenden Fahrzeuge ermöglicht.
- Bei breiten einbahnigen Straßen sollten Maßnahmen zur Verringerung des Überholdruckes eingesetzt werden. Hierzu bietet sich bei einigen überbreiten Bundesstraßen an, diese durch eine Änderung der Markierung von zwei in dreistreifige Straßen zu verwandeln, wobei jeweils zwischen den Einmündungen wechselweise den einzelnen Fahrtrichtungen 2 Fahrstreifen zugewiesen werden. Die Verkehrsteilnehmer können die Überholmanöver dann in den jeweils für ihre Fahrtrichtung mehrstreifigen Abschnitten sicher vornehmen und gefährden hierbei nicht den Gegenverkehr.
- Eine weitere Alternative ist auf schmaleren Straßen, die diese Möglichkeit nicht einräumen, eine den örtlichen Bedingungen angemessene Geschwindigkeitsbeschränkung.
Characteristics of accidents on rural roads
Under contract to the Federal Highway Research Institute an evaluation of 1575 personal injury accidents which occurred on rural roads in Hanover was carried out based on surveys which had been made at the scenes of the accidents. The study showed that accident occurrence on rural roads was characterised by 3 main accident constellations: single-car accidents, car/car accidents and car/lorry accidents.
Road characteristics proved to be a parameter which had an influence on accident occurrence. Forty-five per cent of all accidents on rural roads occurred on narrow single-carriageway roads with a maximum width of 3.5m for traffic travelling in each direction, and a further 18% on wide single-carriageway roads. Accidents on roads with several lanes for cars travelling in each direction are less common, making up a total of 25% of all the accidents. Such roads can be regarded as relatively safe as the structural separation of the carriageways normally means that there are fewer conflicts and, when accidents do occur, that the collisions have lower levels of deceleration. In the case of roads with a structural separation of the carriageways, 42% of the single-car accidents involved collisions with safety barriers; there was seen to be little risk of the car subsequently rolling which meant that the severity of injury was also lower. In contrast to this, 70% of single-car accidents on single-lane roads involved collisions with trees which resulted in particularly severe injuries.
Only about a quarter of rural road accidents occurred at points with trees nearby. However, of those people who were killed on rural roads, 36 % died as a result of a collision with a tree. Trees constitute a high risk of severe accident consequences. Trees with which cars collide are often directly next to the roadway: 65 % were within two metres of the edge of the roadway. The advantage of central and lateral crash barriers was clear. In the case of accidents on multi-lane roads with separated carriageways, the level of injury severity was noticeably lower, there were fewer tree collisions and less risk of the car rolling. A ditch running along near to the road proved to provide protection zone if it was not equipped with a structure for crossing the ditch. Collisions in ditches do not usually lead to high alterations in speed and consequently also do not lead to high levels of injury severity although the car often rolls. Single rolls usually cause only minor injuries, as long as the occupants are wearing seat-belts.
Very severe injuries also always occur when cars travelling in opposite directions collide. These occur frequently on single-carriageway roads.
On all roads it can be seen that an excessively high speed which is not adapted to the conditions, and in some cases combined with the driver being under the influence of alcohol, has a particularly strong influence on accident occurrence. It was particularly conspicuous that the good condition of the road led to the drivers selecting a relatively high speed. For instance, relatively high speeds were recorded on wide single-carriageway roads. Overtaking manoeuvres which demonstrate error in the judgement of oncoming traffic and an incomplete view of the road ahead are also frequent on roads of this kind. Detailed reconstruction of the accidents showed that certain types of road design produce obvious speed-reducing effects. The highest speed level and also the highest number of speed limit transgressions were recorded on roads with several lanes for traffic travelling in each direction.
The following measures and goals for reducing accidents on rural roads can be derived from the accident analysis:
- observance of the present speed limits on rural roads;
- optimisation of the road-side area along rural roads to improve protection from tree collisions;
- trees planted at the sides of the roads should be at a distance from the road and, wherever possible, combined with a ditch lying between the trees and the road;
- wherever possible, designs for new multi-lane roads should include a slight curve in the road at junctions liable to congestion; this gives the driver a better overview of the vehicles ahead when he is approaching the junction;
- in the case of wide single-carriageway roads, measures to reduce overtaking pressure should be taken. One possible solution for excessively wide federal roads is to change these from two-lane into three-lane roads by altering the road marking; the extra lane can be assigned alternately to each of the travelling directions in the sections between two junctions. The road users can then carry out overtaking manoeuvres safely in the sections where they have two lanes and do not endanger the on-coming traffic;
- an alternative for narrower roads, where the above method is not possible, is to set a speed limit which is suitable for the local conditions.