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Verkehrssteuerung: Test von neuen Detektoren zur Verkehrsdatenerfassung

Zur Steuerung von Ampeln oder Lichtsignalanlagen (LSA) sind je nach Verkehrssituation verschiedene Steuerungsmodelle im Einsatz.

Festzeitsteuerung

Die einfachste Art der LSA-Steuerung ist die Festzeitsteuerung. Die Signalprogramme laufen hier mit gleichbleibenden Umlauf-, Freigabe-/Grün- und Sperr-/Rotzeiten ab. Die Umlaufzeit ist dabei die Zeit, in der alle „Richtungen“ in der Regel einmal „Grün“ und einmal „Rot“ bekommen, bis das Signalprogramm durchgelaufen ist und wieder von vorne beginnt. Sie beträgt in der Regel 60 bis 120 Sekunden. Die Festzeitsteuerung kann tageszeitlich variieren, beispielsweise bei ausgeprägtem Berufsverkehr am Morgen „optimiert“ in Richtung stadteinwärts und am Nachmittag/Abend in Richtung stadtauswärts.

Verkehrsabhängige LSA-Steuerungen

Bei stark belasteten Kreuzungen oder Knotenpunkten stößt die Leistungsfähigkeit der Festzeitsteuerungen jedoch an ihre Grenzen. Hier kommen dynamische, verkehrsabhängige LSA-Steuerungen zum Einsatz. Diese variieren die Freigabe- und Sperrzeiten für die einzelnen Richtungen entsprechend dem aktuellen Verkehrsaufkommen.

Grüne Wellen

Noch komplexer werden die LSA-Steuerungen bei „Grünen Wellen“ in mehrere Richtungen und Bevorrechtigung von Öffentlichen Verkehrsmitteln, wie Bussen und Straßenbahnen (ÖV-Priorisierung). Letztere kann zum Abbruch der Freigabe- oder zur Verlängerung der Sperrzeiten anderer Verkehrsteilnehmer und somit zur Unterbrechung von „Grünen Wellen“ führen.

Verkehrsabhängige LSA-Steuerungen

Für verkehrsabhängige LSA-Steuerungen werden aktuelle Verkehrsdaten benötigt, beispielsweise die Anwesenheit von Fahrzeugen. Diese Daten wurden bisher in der Regel mit Induktivschleifen gemessen, die in der Fahrbahn verlegt sind. Die Induktivschleifen sind durch die vielen Brems- und Anfahrvorgänge an Kreuzungen besonders hohen Belastungen ausgesetzt und müssen daher relativ häufig erneuert werden. Dies ist kostenintensiv und mit Verkehrsbehinderungen durch erforderliche Sperrungen von Fahrspuren verbunden. Außerdem können durch Induktivschleifen nur Fahrzeuge erfasst werden, die über die Induktivschleife fahren. Somit werden räumliche Verkehrsdaten, wie die Länge des Rückstaus oder die Anzahl der wartenden Fahrzeuge, nicht direkt gemessen.

Das Foto zeigt Detektoren zur Verkehrsdatenerfassung an einer Testkreuzung in NürtingenDetektoren zur Verkehrsdatenerfassung im Test (Bild: SWARCO TRAFFIC SYSTEMS GMBH)

Neue Detektoren

In letzter Zeit werden vermehrt neue Detektoren zur Verkehrsdatenerfassung entwickelt, angeboten und eingesetzt. Diese können zum Beispiel an Masten über oder neben der Fahrbahn montiert werden und teilweise auch räumliche Verkehrsdaten oder Radfahrer und Fußgänger erfassen. Letztere können von Induktivschleifen gar nicht erfasst werden. Zu den neuen Detektoren zählen beispielsweise Radar-, Video-, Wärmebild- und Magnetfelddetektoren.

Im Rahmen eines Forschungsprojekts der BASt werden nun in Baden-Württemberg in Nürtingen (Kreuzung Oberboihinger Straße / Hochwiesenstraße/ Rümelinstraße) neue Detektoren zur Verkehrsdatenerfassung getestet und deren Einflussgrößen auf die Qualität der Verkehrsdatenerfassung ermittelt. In die Steuerung der Lichtsignalanlagen wird dabei nicht eingegriffen. Dabei werden keine datenschutzrechtlich relevanten Daten, beispielsweise Nummernschilder, erfasst.

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