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Identifikation von unfallauffälligen Stellen motorisierter Zweiradfahrer innerhalb geschlossener Ortschaften

Zwei Drittel der Unfälle motorisierter Zweiräder mit Personenschaden geschehen im innerörtlichen Straßenverkehr. Für eine zielgerichtete Bekämpfung dieser Unfälle wurde im Rahmen einer Untersuchung im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) nun ein Verfahren entwickelt, um unfallauffällige Stellen motorisierter Zweiradfahrer (MZR) innerhalb geschlossener Ortschaften identifizieren zu können.

Das Foto zeigt einen motorisierter Zweiradfahrer und einen Pkw an einer Kreuzung innerhalb einer geschlossener OrtschaftUnfallauffällige Stellen motorisierter Zweiradfahrer innerhalb geschlossener Ortschaften können nun nutzenorientiert identifiziert und mittels eines aufgestellten Maßnahmenkatalogs wirkungsvoll entschärft werden (Bild: Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V., Bonn)

Aufgabenstellung

Auf Landstraßen können unfallauffällige Bereiche bereits seit 2007 mithilfe des Merkblatts zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken (MVMot FGSV 2007) detektiert werden. Etwa zwei Drittel der MZR-Unfälle mit Personenschaden ereignen sich jedoch innerorts. Deshalb war es geboten, ein vergleichbares Verfahren für die Straßen innerhalb geschlossener Ortschaften zu entwickeln. Im Auftrag der BASt erarbeitete der Lehrstuhl für Straßenverkehrstechnik und Theorie der Verkehrsplanung an der TU Dresden Möglichkeiten zur Erkennung und Abgrenzung unfallträchtiger Bereiche für MZR. In einem weiterführenden Arbeitsschritt sollten bestehende Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Motoradfahrenden in einem Katalog zusammengestellt werden.

Untersuchungsmethode

Anhand einer umfangreichen Literaturrecherche wurden sowohl Erkenntnisse zu den Besonderheiten der Fahraufgabe und der Unfallcharakteristik für MZR gewonnen als auch bereits formulierte Grenzwerte in der nationalen und internationalen Literatur betrachtet. Die Auswertung von Unfalldaten von Gemeinden bis 80.000 und Städten über 80.000 Einwohnern ermöglichte das Erkennen in Betracht kommender Unterschiede nach Ortsgröße. Auf der Basis von etwa 38.500 Unfällen mit Personenschaden wurden mithilfe verschiedener Ansätze geeignete Grenzwerte zur Erkennung von unfallauffälligen MZR-Bereichen entwickelt. Dabei flossen sowohl die absolute Anzahl an Unfällen von MZR als auch der Relativanteil an allen Unfällen in einem unfallauffälligen Bereich ein. Die Grenzwertbestimmung erfolgte schließlich anhand einer Optimierung des Aufwands an zu betrachtenden unfallauffälligen Bereichen im Vergleich zu den darin aufgetretenen Unfällen. Gegenübergestellt wurden bei unterschiedlichen Grenzwerten relative und absolute Aufwands- und Nutzenänderungen. Um wirkungsvoll Maßnahmen ableiten zu können, wurden verkehrssicherheitsrelevante Defizite identifiziert, einerseits anhand der Analyse von Örtlichkeit und polizeilichen Unfalltexten typischer Unfallkonstellationen und andererseits durch die Anwendung verallgemeinerter linearer Modelle zur Beschreibung des Unfallgeschehens.

Ergebnisse

In Abhängigkeit von der Absolutzahl und dem Relativanteil in einer zuvor nach dem Merkblatt zur örtlichen Unfalluntersuchung (FGSV) ermittelten allgemeinen Unfallhäufungsstelle (UHS) wurden zwei Grenzwerte ermittelt. Um die Vorteile beider Ansätze auszunutzen, wird die kombinierte Anwendung beider Grenzwerte empfohlen. Daraus ergeben sich vier unterschiedlich unfallauffällige Bereiche: Allgemeine UHS mit starker, mittlerer oder leichter MZR-Auffälligkeit und rein MZR-unfallauffällige Bereiche. In den ermittelten unfallauffälligen Bereichen konnten elf typische Unfallkonstellationen für MZR identifiziert werden. Diese decken sich lediglich zu etwa 40 Prozent mit den am häufigsten vorgefundenen Unfallkonstellationen anderer Verkehrsteilnehmer. Ferner wurden statistische Modelle zur Beschreibung des Unfallgeschehens auf innerörtlichen Hauptstraßen sowohl für Strecken als auch für einzelne Knotenpunktarten entwickelt. Als wesentliche unfallbegünstigende Faktoren stellten sich dabei Straßenbahngleise, Fußgängerquerungen in Geschäftsstraßen sowie der Zustand der Fahrbahnoberfläche dar. Anhand der Analyse der Örtlichkeit und der Unfalltexte typischer Unfallkonstellationen zeigten sich identische sowie weitere Defizite: Spurrillen und Griffigkeitswechsel sowie Kreisverkehrszufahrten am Ortseingang nach Innerortsstandard, aber auch fehlende Sicht und schlecht erkennbare Wartepflicht, plötzliche Bremsvorgänge und hohe Geschwindigkeit. Den identifizierten Defiziten wurden unter Beachtung der örtlichen Gegebenheiten situationsgerechte und wirkungsvolle Maßnahmenvorschläge zugeordnet.

Folgerungen

Die Untersuchungsergebnisse stellen einen großen Schritt zugunsten der Verkehrssicherheitsarbeit für motorisierte Zweiräder dar. Sowohl für Gemeinden als auch für Städte ist es nun nutzenorientiert möglich, unfallauffällige MZR-Bereiche innerhalb geschlossener Ortschaften zu identifizieren. Bei häufig vorkommenden Unfallkonstellationen bietet der entwickelte Maßnahmenkatalog zudem die Möglichkeit, auf typische sicherheitsrelevante Defizite im innerörtlichen Bereich wirkungsvoll zu reagieren.

Determination of accident blackspots for powered two-wheelers in urban areas

Two thirds of the accidents involving two-wheel motor vehicles which cause personal injury to road users happen in urban traffic networks. In order to achieve a targeted reduction in this type of accident, a procedure has been developed within the parameters of a study commissioned by the Federal Highway Research Institute (BASt) which seeks to identify accident blackspots for two-wheel motor vehicles in urban traffic networks. The results of the study represent a significant step forward in the work being undertaken on the traffic safety of two-wheel motor vehicles. It is now possible for both cities and municipalities to identify accident blackspots for two-wheel motor vehicles in urban traffic networks using a user-orientated approach. In the case of recurring accident situations, the newly-developed catalogue of measures makes it possible for steps to be taken which compensate for typical safety-related shortcomings in built-up areas.

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Forschung kompakt 11/16
Bericht
Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft V 269, 2016

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