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Einsatzbereiche und Einsatzgrenzen von Straßenumgestaltungen nach dem „Shared Space“-Gedanken

Verkehrsbereiche nach dem “Shared Space”-Ansatz sollen zu einer Verbesserung der Sicherheit und der Aufenthaltsqualität von innerörtlichen Straßenräumen führen. Anhand von 17 Fallbeispielen untersuchte die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) die Einsatzbereiche und -grenzen von Straßenumgestaltungen mit ähnlichen Gestaltungsansätzen. Die Forschungsergebnisse erlauben über eine verkehrsrechtliche Einordnung hinaus klare Handlungsempfehlungen zur optimierten Gestaltung.

Das Foto zeigt einen dem „Shared Space“-Gedanken umgestalteter VerkehrsraumEin nach dem „Shared Space“-Gedanken umgestalteter Verkehrsraum (Bild: Büro für Stadt- und Verkehrsplanung (BSV))

Aufgabenstellung

Die zunehmende Umsetzung des “Shared Space”-Gedankens erfordert belastbare Aussagen zu Möglichkeiten und Grenzen des Einsatzes bei der Gestaltung von Straßenräumen. Im Auftrag der BASt analysierte das Büro für Stadt- und Verkehrsplanung (BSV) Aspekte des Verkehrs- und Interaktionsverhaltens, der Verkehrssicherheit sowie der Gestaltung. Ziel war die Erarbeitung von Empfehlungen, mit denen sich unter spezifischen Bedingungen örtlich angepasste Lösungen finden lassen. Dabei sollten Gesichtspunkte der Verkehrssicherheit, des Verkehrsablaufs sowie der städtebaulichen und straßenräumlichen Qualität abgewogen werden können.

Untersuchungsmethode

Die aus einer deutschlandweiten Befragung ausgewählten Städte sowie aus einer ergänzenden Literaturrecherche gewonnenen Erkenntnisse bildeten die Grundlage der Untersuchung. Zur weitergehenden Untersuchung wurden 17 Fallbeispiele aus Deutschland und der Schweiz ausgewählt, die ähnliche Gestaltungsansätze aufwiesen. Neben einer Unfallanalyse wurden Videobeobachtungen zur Analyse der Interaktionen zwischen querenden Fußgängern beziehungsweise Radfahrern und Kraftfahrern sowie Geschwindigkeitsmessungen mit Erfassung der Verkehrsstärken durchgeführt. Zur straßenräumlichen und verkehrlichen Untersuchung aus der Perspektive von Sehbehinderten wurden zwei Fallbeispiele mit Simulationsbrillen begangen. Ein Fallbeispiel wurde von tatsächlich Sehbehinderten an Ort und Stelle bewertet. Zu zwei Fallbeispielen wurden Passanten zu ihrem subjektiven Sicherheitsempfinden, insbesondere bei Überquerungen, befragt. In die Beurteilung der Aufenthaltsqualität flossen zusätzlich Ergebnisse aus den örtlichen Beobachtungen ein.

Ergebnisse

„Begegnungszonen“ nach geltenden Recht in der Schweiz und „verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche“ gemäß § 45 Abs. 1d StVO liegen auf einem identischen Geschwindigkeitsniveau. Die verkehrsberuhigten Bereiche weisen aufgrund der niedrigeren zulässigen Höchstgeschwindigkeit ein niedrigeres Geschwindigkeitsniveau auf, aber auch deutlichere Überschreitungen. Obwohl bei den verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen bei einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 20 km/h eine höhere Höchstgeschwindigkeit zulässig ist, gibt es einzelne Fallbeispiele, die das Niveau verkehrsberuhigter Bereiche erreichen. Kraftfahrzeugfahrende nehmen sich in der Stunde mit dem höchsten Querverkehrsaufkommen überwiegend zurück und ermöglichen Fußgängern und Radfahrern das Überqueren der Fahrbahn. Auch bei hohen Kfz-Belastungen steigt das überwiegend beobachtete rücksichtsvolle Miteinander mit steigender Verkehrsstärke im Querverkehr an. Die im Rahmen der Unfallanalyse festgestellte, äußerst geringe Anzahl schwerer Personenschäden und schwerer Sachschäden ist auf die insgesamt niedrigen Geschwindigkeiten zurückzuführen.

Die untersuchten Fallbeispiele verwenden bei einem nahezu niveaugleichen Ausbau lineare Gliederungselemente. Für Gehbehinderte mit Rollatoren oder Rollstühlen wurden kaum Nutzungsprobleme festgestellt. Schwieriger stellt sich die Orientierung für Blinde dar, da Führungslinien nicht immer vorhanden oder nutzbar sind. Vor allem in offen gestalteten Platzbereichen fehlt oftmals ein Leitsystem zur besseren Orientierung. Konkrete Leitlinien für Sehbehinderte sind zwar nicht zwingend erforderlich, deutliche Farbkontraste erleichtern ihnen allerdings die Orientierung. Als besonderes Problem für Sehbehinderte erwies sich die gestikulierte Abstimmung mit den Kraftfahrzeugfahrenden. Sehbehinderte erkennen die Gestik der Kraftfahrzeugfahrenden nicht, werden aber ohne Hilfsmittel (beispielsweise Taststock) durch den motorisierten Verkehr nicht identifiziert. Die Aufenthaltsqualität wird wesentlich durch die Gestaltung des umliegenden Bereichs und die vorhandenen Randnutzungen bestimmt. Ein geringes Geschwindigkeitsniveau sowie eine entsprechende Gestaltung steigert das subjektive Sicherheitsgefühl.

Folgerungen

Für eine erfolgreiche Umsetzung des “Shared Space”-Ansatzes bedarf es der Einheit von Planung, Bau und Betrieb, insbesondere im Zusammenspiel der städtebaulichen Gestaltung und der verkehrsrechtlichen Ausweisung. Auf Basis der Forschungsergebnisse wurde eine aktualisierte Fassung der „Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Querungsbedarf – Anwendungsmöglichkeiten des „Shared Space"-Gedankens“ erarbeitet.

Application areas and application limitations of street redesigns according to the shared space concept

Traffic zones designed in accordance with the shared-space concept are intended to improve safety and the quality of life in urban street areas. Based on 17 case examples, the Federal Highway Research Institute (BASt) has analysed the application areas and limits of street redesigns using similar design approaches.

In order to successfully implement the “shared-space” concept, a coordinated planning, construction and operation is required – particularly in relation to the interaction of the zone planning and the traffic regulations concerning street signs. On the basis of the research findings, an updated version of the “Information on street environments with particular crossing requirements – Application possibilities of the “shared-space concept”” document has been drawn up.

Forschung kompakt als Download: 18/2015 (PDF, 626KB)

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Zusatzinformationen

Forschung kompakt 18/15
Bericht
Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft V 251, 2015

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