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Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern

BASt-Bericht V 184

Dankmar Alrutz, Wolfgang Bohle, Holger Müller, Heike Prahlow, Planungsgemeinschaft Verkehr, Hannover
Ulrike Hacke, Günter Lohmann, Insitut für Wohnen und Umwelt (IWU), Darmstadt

127 Seiten
Erscheinungsjahr: 2009
Preis: 5,00 €

Bestellung eines gedruckten Exemplars beim Carl Schünemann Verlag GmbH

Auf Straßen mit

  • benutzungspflichtigen Radwegen,
  • nicht benutzungspflichtigen Radwegen,
  • Radfahrstreifen sowie
  • Schutzstreifen

wurde das Unfallgeschehen sowie die Flächennutzung von fast 39.000 Radfahrern untersucht. Für jeden Anlagentyp wurde der Verkehrsablauf erfasst und Radfahrer befragt.

Etwa 90 % der rechts fahrenden Radfahrer nutzen unabhängig von der Benutzungspflicht die Radwege beziehungsweise die Radfahrstreifen beziehungsweise Schutzstreifen selber. Der Anteil regelwidrig Linksfahrender liegt bei 20 % bei Radwegen und bei 10 % bei markierten Führungen.

Auf Radwegen begegnen Radfahrer seltener Behinderungen durch andere Verkehrsteilnehmer als auf den Straßen mit Radfahrstreifen oder Schutzstreifen. Bei markierten Führungen gehen die meisten Behinderungen auf regelwidrig haltende Kfz zurück. Auf mehreren untersuchten Radfahrstreifen beziehungsweise Schutzstreifen kommen Radfahrer häufiger in kritische Situationen als auf Radwegen.

Bei jedem Anlagentyp streuen die Unfalldichten und die Unfallraten in einem weiten Bereich. Die mittleren Unfallraten (Radfahrerunfälle bezogen auf die Radverkehrsstärke) der Straßen mit Radwegen liegen etwas höher als die der Straßen mit Radfahrstreifen und Schutzstreifen. Jeder Anlagentyp weist jedoch auch hoch unfallbelastete Abschnitte auf.

Die hier untersuchten Straßen mit nicht benutzungspflichtigen Radwegen weisen nach Aufhebung der Benutzungspflicht – ebenso wie auch Straßen mit weiterhin benutzungspflichtigen Radwegen - eine niedrigere Unfalldichte als in den "Vorher"-Vergleichsjahren auf. Unabhängig von der Benutzungspflicht von Radwegen ereignen sich über 90 % der Unfälle in den Seitenbereichen.

Die mittlere Unfallrate Rechtsfahrender ist bei anforderungsgerechten Radwegen niedriger als bei nicht anforderungsgerechten Radwegen und annähernd mit der Unfallrate anforderungsgerechter Radfahrstreifen vergleichbar.

Ausreichenden Sichtbeziehungen zwischen der Radverkehrsanlage und Kraftfahrzeugen-Fahrstreifen sowie ausreichenden Sicherheitsräumen zu Kraftfahrzeugen-Parkständen kommt hohe Bedeutung für die Sicherheit zu.

Nicht benutzungspflichtige Radwege werden vor allem wegen eines höheren subjektiven Sicherheitsempfindens oder aus Gewohnheit, aber auch aus Unkenntnis über die aufgehobene Benutzungspflicht genutzt. Typische Regelverstöße von Radfahrern sind nicht durch mangelndes Regelwissen bedingt. Stattdessen besteht sogar ein ausgeprägt deutliches Bewusstsein für Regelübertritte.

Eine generelle Präferenz für einen Anlagentyp kann aufgrund der Untersuchungsergebnisse nicht getroffen werden. Ob bauliche Radwege als benutzungspflichtig ausgewiesen sind oder nicht, ist für die Unfallbelastung des Radverkehrs und für die Flächennutzung fast aller Radfahrer nicht ausschlaggebend. Die Beachtung der technischen Entwurfsempfehlungen hat maßgeblichen Einfluss auf eine niedrige Unfallbelastung. Jugendliche und erwachsene Radfahrer sollten breiter über typische Gefahrenstellen bei Unfällen mit Kraftfahrzeugen informiert werden.

Accident risk and acceptance of traffic rules by cyclists

At urban roads with different types of cycle facilities as

  • Mandatory cycle paths,
  • cycle paths which may be used by cyclists,
  • mandatory cycle lanes which cyclists have to use as well as,
  • advisory cycle lanes which may be used by motor vehicles too,

the accidents and the road area chosen by about 39000 cyclists were analysed. Besides, the traffic flow was studied and cyclists were interviewed.

Irrespective of the legal duty of using, about 90 % of the cyclists in right direction ride on the cycle paths or the cycle lanes. At roads with cycle paths, about 20 % of all cyclists irregularly ride in left direction. At roads with cycle lanes, the portion of cyclists riding irregularly in left direction is about 10 %.

Compared to cycle lanes, on cycle paths there are less interferences for the cyclists caused by other cyclists, by motorists or by pedestrians. At cycle lanes, most interferences are caused by vehicles parked irregularly. At some of the cycle lanes analysed, there are more critical situations for the cyclists than at cycle paths.

At each type of cycle facility, the accident density as well as the accident rate vary widely. The average accident rate of roads with cycle paths is insignificantly higher than the accident rate of roads with cycle lanes. On the other hand, for each type of cycle facility there were found road sections with high accident rates.

At roads with mandatory cycle paths in the 1990s that were altered to cycle paths which may be used by cyclists in the 2000s, the development of accident densities was analysed and compared to continuing mandatory cycle paths too. After the duty of riding on the cycle path has been abandoned, the accident density of these roads as well as of roads with continuing mandatory cycle paths has decreased. At both types of cycle paths, about 90 % of all accidents of cyclists occur in the course of the cycle paths or of the footpaths.

At cycle paths of good quality, the average accident rate of cyclists in right direction is lower than at cycle paths of poor quality, but comparably to the average accident rate at cycle lanes of good quality.

Cyclists safety is influenced significantly by suffi-cient fields of vision between the cycle facility and vehicle lanes as well as sufficient dividing verges between the cycle facility and parking cars.

At roads with cycle paths which may be used, most cyclists prefer to ride on the cycle path by habit or due to a lower perceived risk. Only few cyclists know that they may ride on the carriageway too. When typically braking rules – as exempli gratia when riding irregularly in left direction -, cyclists know these rules and significantly perceive that they are braking them too.

Drawing a conclusion, none of the types of cycle facilities may be preferred in general. The road area where cyclists ride as well as their accident risk is not influenced by the duty of riding on cycle paths. When having a good quality – as exempli gratia with regard to fields of vision and to dividing verges to parking cars -, the accident risk of cyclists decrease at each type of cycle facility. Young cyclists as well as adult cyclists should be informed better about typical danger spots of accidents with motorized vehicles.

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