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Standstreifenfreigabe – Sicherheitswirkung von Umnutzungsmaßnahmen
BASt-Bericht V 153
K. Lemke, Bundesanstalt für Straßenwesen
39 Seiten
Erscheinungsjahr: 2007
Preis: 5,00 €
Bestellung eines gedruckten Exemplars beim Carl Schünemann Verlag GmbH
Dieser Bericht steht auch kostenfrei im elektronischen BASt-Archiv ELBA zur Verfügung.
Die Umnutzung des Standstreifens wird angesichts bestehender Kapazitätsengpässe im Autobahnnetz immer wieder als Maßnahme zur kurzfristigen Verbesserung des Verkehrsablaufs eingesetzt. Ziel dieser Untersuchung war es, die vorliegende Datenbasis zu verbreitern und die derzeit verwendeten eher pessimistischen Annahmen zur Sicherheitswirkung dieser Maßnahmen zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen. Dazu wurden die vorliegenden Unfalldaten des Streckenabschnitts mit temporärer Freigabe auf der A 4 in Nordrhein-Westfalen sowie der Streckenabschnitte mit dauerhaft Umnutzung des Standstreifens auf der A 6 in Baden-Württemberg ergänzt. Weiterhin wurden Unfalldaten von mehreren Streckenabschnitten mit temporärer Standstreifenfreigabe auf der A 7 in Schleswig-Holstein erhoben und ausgewertet.
Aus den Daten der A 4 konnten aufgrund der geringen Zahlen keine verallgemeinerbare Aussagen abgeleitet werden. Hier zeigte sich speziell in den späteren Jahren wieder ein Anstieg der Unfallraten und Unfallkostenraten sowie der Stauerscheinungen. Auch bei den Untersuchungsstrecken auf der A 6 musste eine Strecke aufgrund auch nach der Einführung der Maßnahme bestehender Sicherheitsprobleme für die weiteren Betrachtungen ausgeschlossen werden. Bei den übrigen Strecken wirkte sich die Standstreifenfreigabe weitgehend positiv auf die Verkehrssicherheit aus. Bei den Untersuchungsstrecken mit temporärer Freigabe auf der A 7 wiesen zwei der drei Untersuchungsstrecken schon vor der Umnutzung eine vergleichsweise hohe Verkehrssicherheit auf. Die Verkehrssicherheit auf der Untersuchungsstrecke Neumünster hat sich nicht entsprechend verbessert. Auf diesem Streckenabschnitt ereigneten sich aufgrund des schmalen Querschnitts und der hohen Anschlussstellendichte weiter zahlreiche Unfälle.
Auf der Basis der Untersuchungsergebnisse der A 6 wurden Hypothesen bezüglich der Sicherheitswirkung von Maßnahmen der Standstreifenfreigabe formuliert. Diese wurden anhand von Daten der A 7 in Niedersachsen aus der Literatur und der vorliegenden Daten der A 7 in Schleswig-Holstein überprüft. Abschließend erfolgte ein Vergleich mit aktuellen Auswertungen typischer Regelquerschnitte von Autobahnen.
Maßnahmen der Standstreifenfreigabe außerhalb von Ballungsräumen können Sicherheitsgewinne erbringen, sofern die Standstreifenfreigabe unter Berücksichtigung der für solche Maßnahmen formulierten Randbedingungen (Fahrstreifenbreiten, Geschwindigkeitsbeschränkung et cetera) realisiert wird. Diese Sicherheitsgewinne können für Unfälle mit Personenschaden und schwerwiegende Unfälle mit Sachschaden als Differenz zwischen den vorhandenen Unfallraten und den im Rahmen der Untersuchung ermittelten konstanten Unfallraten mit Standstreifenfreigabe berechnet werden. Diese letztgenannten Werte entsprechen dabei den Mittelwerten vollwertiger Regelquerschnitte von Autobahnen. Die Untersuchung zeigt aber auch, dass zur Realisierung von Sicherheitsgewinnen gegebenenfalls vorhandene Unfallauffälligkeiten insbesondere in den Anschlussstellenbereichen beseitigt werden müssen. Dazu wird eine differenzierte sicherheitstechnische Untersuchung im Vorfeld empfohlen. Wenn die Unfallraten schon vor der Standstreifenfreigabe unterhalb der ermittelten Werte liegen, kann davon ausgegangen werden, dass sich die Maßnahme neutral auf die Verkehrssicherheit auswirkt. Bezüglich der bisherigen Annahmen für sonstige Unfälle mit Sachschaden konnten im Rahmen dieser Untersuchungen keine neuen Erkenntnisse gewonnen werden. Daher wird eine Beibehaltung der bisherigen Annahmen empfohlen.
Release of breakdown lane – Safety effects of measures for re-use
The re-use of the breakdown lane is used again and again as a measure for the short term improvement of traffic flow in view of the existing bottlenecks in the motorway network as regards capacity. The objective of this investigation was to expand the present basis for data and to check and adapt the presently somewhat pessimistic assumptions used on the safety effects of these measures. The existing accident data of the road section was supplemented for this purpose with the temporary release on the A 4 in North Rhine Westphalia as well as road sections with a permanent re-use of the breakdown lane on the A 6 in Baden-Wuerttemberg. Accident data from several road sections with temporary release of breakdown lanes on the A 7 in Schleswig-Holstein was also acquired and evaluated.
No generalised statements could be deduced from the data on the A 4 based on the low count. There was an increase in accident rates and rates regarding accident costs here, particularly in the past few years as well as an increase in occurrences of congestion. A route had to be excluded in the routes being examined due to safety problems that still existed after introducing the measures. In the case of the remaining routes the release of the breakdown lane had a largely positive effect on road safety. Two of the three routes under examination indicated a comparatively high road safety before re-use in the case of the routes under investigation with temporary release on the A 7. The road safety on the route under investigation at Neumuenster has not improved correspondingly. Numerous accidents continued to occur on this road section due to the narrow cross-section and the high density at connecting points.
Hypotheses regarding the safety effects of the breakdown lane release measures were formulated based on the investigation results on the A 6. These were checked based on data from the A 7 in Niedersachsen from the relevant literature and the existing data from the A 7 in Schleswig Holstein. Finally there was a comparison with up-to-date evaluations of typical regular cross-sections of motorways.
Breakdown lane release measures outside conurbations can lead to gains in safety as long as the release of the breakdown lane is implemented taking the boundary conditions (lane widths, speed limits, et cetera) for such measures into consideration. These safety gains can be determined for accidents where injuries to persons occur and severe accidents with damages to objects as a difference between the existing accident rates and the constant accident rates with release of the breakdown lane. These values that have now been provided, correspond to the averages of complete regular cross sections of motorways. However, the investigation also shows that to implement safety gains, existing conspicuous aspects of accidents, particularly at the connecting points must be eliminated. A differentiated technical investigation on safety in the run up phase is recommended for this purpose. If the accident rates before release of the breakdown lane are already below the determined values, it can be assumed that the measures have a neutral effect on road safety. As far as the assumptions for other accidents with damages to objects are concerned, no new findings could be obtained within the scope of these investigations. Maintaining the assumptions made till now is therefore recommended.