Unterschiedliche Straßenquerschnitte außerorts und Verkehrssicherheit

Die Zahl und Schwere von Unfällen wird unter anderem durch die Straßenbreite beeinflusst. Im Rahmen eines Forschungsprojektes sollten Empfehlungen für die jeweils günstigsten Straßenquerschnitte bei unterschiedlichen Verkehrsstärken und Verkehrszusammensetzungen entwickelt werden. Dazu wurden die Querschnitte zweistreifiger und in einer Sonderuntersuchung zusätzlich dreistreifiger Außerortsstraßen analysiert. Die Ergebnisse wurden in der Reihe "Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen" veröffentlicht.

Unfallkostenrate der Streckenunfälle (UKR), aufgeschlüsselt nach Querschnittstypen (alte Bundesländer)

Problem

Einbahnig-zweistreifige Straßen werden entsprechend ihrer Querschnittsbreite (gemäß RAS-Q '82) in die Typen b2 (Fahrstreifenbreite (FSb) 3,75 m, c2 (FSb 3,50 m), d2 (FSb 3,25 m) und e2 (FSb 3,00 m) unterteilt. Aus früheren Untersuchungen ergaben sich je nach Straßenquerschnittsbreite bei etwa gleichen Unfallraten deutliche Unterschiede in der Unfallschwere. Die Untersuchung sollte klären, in welchem Maße die Querschnittsbreite die Verkehrssicherheit beeinflusst und welchen Einfluss der 'langsame Verkehr' (landwirtschaftlicher Verkehr, Radverkehr, Fußgängerverkehr) auf die Verkehrssicherheit im Längsverkehr hat. Zusätzlich sollten Straßen mit b2+1-Querschnitten (dreistreifige Straßen mit 11 - 12 m Fahrbahnbreite) in die Untersuchung einbezogen werden. Ziel der Untersuchung war eine stärkere Differenzierung der Einsatzbereiche unterschiedlich breiter Straßenquerschnitte.

Untersuchungsmethode

Auf der Grundlage früherer Erhebungen von Unfällen auf zweistreifigen Landstraßen, einer zusätzlichen Befragung von Straßenbauämtern und durch Streckenbereisungen wurde ein Kollektiv von Untersuchungsstrecken aller vier Querschnittstypen gebildet. 91 Strecken lagen in den alten und 24 in den neuen Bundesländern. Das Streckenkollektiv besaß eine Gesamtlänge von ca. 760 km. Ausgewertet wurden die Daten von ca. 6.600 Unfällen mit Personenschaden oder schweren Sachschaden, die sich im Zeitraum von 1988 bis 1995 an den Untersuchungsstrecken ereigneten. Die Daten bildeten die Grundlage für die Berechnung von Unfallkenngrößen (Unfallrate, Unfallkostenrate und durchschnittliche Kosten je Unfall).

In der Sonderuntersuchung zum Querschnitt b2+1 wurden 14 dreistreifige Strecken in den alten Bundesländern mit einer Gesamtlänge von 79,4 km einer Analyse unterzogen. Dabei konnten 489 Unfälle mit Personenschaden oder schwerem Sachschaden, die sich im Zeitraum von 1993 bis 1996 ereigneten, erfasst werden.

Ergebnisse und Folgerungen

Die Ergebnisse zeigen, dass der Querschnittstyp c2 (Regelquerschnitt RQ 10,5) sicherer ist als der Querschnittstyp b2 (RQ 12). Dieses Ergebnis bestätigt die Befunde früherer Untersuchungen, die bei der Fortschreibung der RAS-Q dazu geführt haben, den früheren RQ 12 durch den RQ 10,5 zu ersetzen. Auch ist festzustellen, dass der Querschnittstyp d2 (RQ 10) deutlich unsicherer ist als der Querschnittstyp c2 (RQ 10,5). Nur die Unfall- kostenrate (UKR) der Gruppe der e2-Querschnitte (RQ 9) fällt im Vergleich zu früheren Untersuchungen besser aus. Sie liegt aber deutlich über der UKR des c2-Querschnittes (RQ 10,5) und legt daher die Frage nahe, ob die bisherige Dimensionierung und der Einsatzbereich dieses Querschnittes überdacht werden sollen. Sollte sich dieser Unterschied auch in weiteren Untersuchungen bestätigen, so wäre der RQ 9,5 als sparsame Variante für einen Bundesstraßenquerschnitt noch einmal zu hinterfragen.

Unfälle mit Beteiligung des 'langsamen Verkehrs' machen nur ca. 3,5% aller Unfälle aus. Eine differenzierte Analyse und Bewertung ist auf der Grundlage der geringen Fallzahl nicht möglich.

An den Untersuchungsstrecken in den neuen Ländern konnten die vorstehenden Ergebnisse nicht bestätigt werden. Offen ist, ob dies auf eine abweichende Streckencharakteristik sowie auf eine abweichende Netzfunktion von Strecken mit vergleichbaren Querschnitten zurückzuführen ist.

b2+1-Querschnitte waren - insbesondere bei höheren Verkehrsstärken - sicherer als b2-Querschnitte. Im Vergleich zu früheren Untersuchungen fällt der Sicherheitsvorteil allerdings geringer aus. Dies ist u.a.--unter anderem darauf zurückzuführen, dass Unfälle mit schwerem Personenschaden auf den b2+1-Querschnitten zwar selten auftreten, in der Regel aber schwer sind.

Cross-section widths of roads outside built-up areas and traffic safety